到2008年，中国可接待入境人数将会达到三十万至三十五万的水平，是悉尼奥运会的三倍。依据是除了基本的奥运客源市场外，还拥有比较特殊的海外客源市场。如港、澳、台市场。
此外，中国奥运会的国内旅游客源也将是世界上最多的。
北京奥运会会给中国的旅游业带来无限商机。奥运会虽然只有十七天的时间，但来自世界各地源源不断的客户，将是中国这个庞大市场的消费主体，其逐步放大的效应可能是十年以上，其产值可拓展到上百亿以上。
据北京市旅游局的统计，作为政治、商业、文化、旅游中心城市，北京从2001至今国外旅客数量每年以7％的比例递增，2006年国外游客数量接近400万人次。奥运会过后，由于奥运会的举办对北京国际大都市形象的推广，以及北京自身生活、环境水平的整体提升，年访量将有较大的逐年递增的势头。比照奥运举办城市的经验，巴塞罗那从1990年奥运会以来，年访量由最初的170万人次增长到2005年的550万人次；悉尼从2000年奥运会以来也保持着5％左右的国际旅客量的年增长率，可以大胆地预测，北京奥运会后的三年内中国的年访问量保持着8%以上的年增长率，是不用怀疑的。
一、体育赛事与旅游
体育旅游就是以体育赛事为载体，典型就是奥运会这种赛事平台，推动赛事地旅游产业。体育旅游通常与某一项重大的体育赛事紧密相连。它要求的具体内容应该包括娱乐、时尚和运动等，是一个复杂的矩阵。还包括媒体的参与、赞助商的参与等。奥运会恰恰是具备这些特质内容大型国际赛事，北京奥运会及其奥运会后的一段时期，这些特质要素的聚集，就会使得各方面收入最大化。体育旅游实际上就是将很多资源要素整合在一起的产物。就像奥运会的举办需要倾力举办城市各种资源要素一样。
从旅游的角度来讲，一些游客来到一个城市的目的就是看一场赛事的，奥运会就具备这样的吸引力，世界杯也一样。这些赛事的魅力使得社会各方面资源深度整合、聚集，结果就引导了大量人流汇聚到这个赛事当中，这个赛事很多情况下本身并不一定有利可图，但是由于赛事上下游所引起产业聚集，会带来源源不断的丰厚利润。例如北京奥运会期间，会有许多的旅游者来到北京，他们在这里住店、购物观光旅游等，只要能够提供多样化产品及服务，就能得到多样化的旅游收入。有权威资料显示，每年美国人的总体消费中，体育消费高达到260亿美元，在全球范围内，高尔夫旅游创造了190亿美元的收入，在爱尔兰由于高尔夫的这个体育旅游，他们也增加了收入。而且还延伸到百慕大这些地区。不论是在北京还是在亚洲，一年当中，游客通常在周末去高尔夫球场上打球，剩下的51个星期当中也会有很多人来。所以，不仅仅是在一个周末，而且在整个一年的52个星期当中都会增加旅游人数。
体育旅游必须有一种赛事的战略，制定详尽的旅游计划，并为你想吸引的人提供一系列的不同的内容服务，例如，在一年当中，可以设计若干种赛事，包括足球、篮球、高尔夫、时装表演等等。有了这些赛事的内容以后，还要注意与当地的一些机构、当地的一些媒体等进行合作，组成活动的组织委员会，只有这样，才能有效的推广这些赛事活动。
二、往届奥运会对促进旅游业的经验
纵观奥运风云，尤其是近几十年的奥运史，人们不难发现，奥运会对举办国经济和社会发展，特别是对旅游业发展起到了巨大的推动作用。
2002年国际奥委会“奥运会研究委员会”曾发表过一份“百年奥运分析研究报告”，对奥运会的功能和作用进行了全面评估。把奥运会对举办城市和东道国的影响概括为5个方面，其中就包括对旅游业的促进作用。
1984年美国人彼得•尤伯罗斯创造性地提出了“以奥运养奥运”的新思路，并且阐释了奥运旅游产业的新理念，为以后历届奥运会的商业运作树立了榜样。洛杉矶奥运会重振了美国人的创业精神，还以成功的奥运会市场开发和企业运作载入现代奥林匹克运动发展的史册。这届奥运会为美国净增了数十万入境旅游者，极大地促进了旅游业的发展。
1992年巴塞罗那奥运会对旅游业的影响更是显而易见。奥运会不仅使巴塞罗那成为欧洲最具吸引力的海滨旅游城市之一，更使西班牙成为仅次于美国的第二大旅游创汇国家。
2000年悉尼奥运会给澳大利亚的经济发展注入了新的活力。据澳大利亚旅游局统计，从1994年到2004年，澳大利亚海外游客增加了132万人，本地游客增加了17.4万人次。澳大利亚旅游委员会也曾经在悉尼奥运会之前和之后开展过一项品牌重估研究，以衡量悉尼奥运会对澳大利亚的整体形象和旅游目的地形象所产生的影响。研究结果表明：悉尼奥运会后，人们对于悉尼和澳大利亚的关注程度及其所获得的相关知识都有所提高；对于澳大利亚品牌的认知有了极大的提高；2000年奥运会激发了更多人访问悉尼和澳大利亚的兴趣，通过奥运，澳大利亚成为世界排名前十位的人们最向往的旅游度假胜地；增加的游客不仅来自休闲领域，2000年，悉尼创造了举办49次国际会议的纪录，这使它成为当年世界五大会议目的地城市。澳大利亚旅游局局长白凯礼称，悉尼奥运会加速了澳大利亚旅游业的发展并使其提前成熟了10年。
2004年的雅典奥运会，给了希腊400亿小时的电视宣传时间，这超过该国在15年时间内的市场宣传的总和。由于良好的组织技巧和基础设施的改善，希腊以一个现代化的、有效率的新形象出现在世界面前。奥运会使雅典再次成为游客向往的、最传统的且设施良好的国际旅游目的地、城镇休闲旅游的都市中心。雅典奥运会之后的2005年、2006年两年，希腊的入境游人数和旅游收入均以较快的速度在增长。2004年到2006年，希腊的国际旅游人数从 1212万增加到1375万，旅游收入从103亿欧元增加到117亿欧元。
三、北京旅游产业的机会
北京拥有一个庞大的旅游市场，2002年北京旅游业创造了历史最高水平，全年接待海外旅游者310万人次，旅游外汇收入31亿美元，接待国内旅游者1亿1千万人次，旅游收入826亿元人民币。
2008年北京举办第29届奥运会，会给北京旅游业带来巨大的商机。随着北京奥运会的日益临近，北京完成着“绿色奥运，科技奥运，人文奥运”的目标，奥运会以及奥运会后的相当长的时期里，北京会日益成为各国旅游者的首选目标。根据权威部门的测算：在举办奥运会的前3年北京接待海外旅游者人数将按照年均7%到8%的幅度递增，举办奥运会当年增幅会达到13%。根据这样的发展速度推算，2008年北京旅游市场的规模应该大致如下：接待海外旅游者将达到440万人次，接待国内旅游者将达到1.52亿人次，旅游外汇收入将达到45亿美元，国内旅游收入将达到1225亿元人民币。
由此可以看出，奥运会给北京旅游业带来一个庞大的市场，会将中国的旅游品牌引向世界。面对这样一个庞大的旅游市场，应该做好各方面的准备，以便把北京旅游产业推向世界。
1、提高旅游住宿设施水平。截止到2003年底，北京有星级饭店614家，无星级的旅馆、饭店多达4800家，这样的一个住宿接待规模应该说是可以满足奥运会的需求了。
按照北京申办奥运会时的承诺，到2008年北京应有800家星级宾馆。但现在我们注意到，奥运会期间来北京的人们不可能全住在星级宾馆里，即便是有800家星级宾馆也未必能容纳下，必须动用大量的无星级的旅馆饭店，来满足游客们的需求。
目前，北京的无星级宾馆饭店大约有4000多家，大多数是服务水平不高，素质较低，规模较小，不卫生，不安全，缺乏现代通讯设施等。如果这些无星级的旅馆能加以改造成安全、经济、舒适以及具备便捷的通讯设备的旅馆，肯定会大受欢迎。例如，北京已建成的近20家符合上述要求的“青年旅舍”，家家客满，几乎都是当年建设当年赢利，这就是一个很好的证明。
2、调整旅游产品结构，使之完善多样化。北京旅游资源丰富，文化内涵深刻，尤其是人文资源历史悠久，目前北京市旅游景点就有327处，世界上其他城市很少能与之媲美。但是这些旅游产品大多是参观型的，不会产生很多的附加值。
从旅游产品结构上来看，还不够丰富，不尽完善。首先，北京缺乏参与型的、度假型的旅游产品。北京应建设一座参与型的，高档次、高品位、高科技含量的主题公园，而这个主题公园一旦建成，不仅能完善北京旅游产品的结构，吸引广大北京的游客，而且会辐射“三北”，即东北、华北、西北地区，其前景不言而喻。当然，在奥运会结束后，北京奥林匹克主题公园及其周边的奥运资产的盘活，有望成为度假型的旅游设施。其次，北京现有的一些度假型旅游产品，如金海湖、红螺山、青龙湖、潮白河等休闲度假区，由于开发建设得较早，规模小，档次低，环保设施不完善，需要进行重新包装设计。对这些景区重新规划，深度利用，提高档次，其市场潜在价值将很快就凸现出来。
北京集古典、现代、时尚、辉煌、艺术、浪漫于一身，可以适应各层面旅游者的需求。按照北京“十一五”规划的相关要求，发展北京的文化创意产业，优先培育国际级大型精品赛事，吸引国际上众多的世界级大型会议和展览来北京举办。目前北京的会展场所总量不小，数量不少，但是体量小，设计陈旧，不适应举办大型会展的要求，，相信北京奥运会以后，这些会展场所肯定会有大的改善。
3、发展北京旅游业，最具前景的是发展旅游电子商务。一般的电子商务需要“三流”，即“信息流、物资流和资金流”齐动。而旅游只要“两流”即可，即“信息流和资金流”。所以旅游业比其他业态更适应电子商务的发展。眼下，北京市的从事电子商务的公司不少，但总体上看规模不大，服务内容不全面，服务手段不便捷。目前，世界上发达国家和地区的公民出去旅游，其中2/3是在网上实现的。而北京，以及全国其他地区的旅游电子商务还远远落后于发达国家。
四、旅游产业走向国际
要让奥运会对旅游业的促进作用发挥到极致，就要吸取往届奥运会东道国的经验，首先对旅游产品作精准确定，研究其在国际市场上的定位；对产品要投放的旅游市场进行细分研究，要清楚什么产品适合什么市场，通过最适当的商业运作渠道进行既定的细分，还要加大旅游目的地的宣传推介力度。总之，通过奥运，提升旅游业的整体素质，才能最大限度地收获奥运旅游的硕果。
作为世界性的体育盛事，2008年北京奥运会不仅是提升中国国际地位和形象的盛大体育赛事，对于中国的旅游产业来说，也是一个难得的营销机会和巨大无比的传播舞台。借助奥运会巩固和提升中国旅游品牌地位也是难得的机会；旅游业则可以借助2008年奥运会带来的国民素质的提高以及国家形象的提升而滋生的新业务的需求来进行旅游产品的创新，同时加强在目标消费者心目中的旅游产业品牌形象，从而使中国的旅游产业走向国际。（撰稿：北京旅游学院高洁教授）
2008年7月31日星期四
6月航空业遭受“余震”侵袭
“5·12”汶川大地震对航空业的“余震”已经延续到6月份，中国民航局昨日公布的6月主要运输生产指标统计显示，当月民航业核心指标总周转量、旅客周转量、旅客运输量、货邮运输量均呈现同比下滑，只有货邮周转量同比略增0.1%，这种全方位的同比下挫，实属罕见。
航空旅游市场很受伤
中信建投分析师李磊告诉记者，地震对国内旅游市场的影响在6月份充分显现，很多游客选择退团，旅行社也取消了部分路线。
据四川航空公司有关人士介绍，往年夏季作为西藏旅游的旺季，成都到拉萨的黄金航线基本不打折，但现在的折扣可以高达5折。而据记者了解，很多行业都因为地震缩减了员工福利开支，比如多数学校取消了传统的教师暑期公费旅游。
民航局统计数据显示，6月份国内航线的部分运营数据，甚至不如5月份。其中，6月份国内旅客运输量为1302.2万人，同比下降2.6%，而5月份旅客运输量只不过同比下滑0.8%；国内航线货邮运输量也受到影响，6月份完成货邮运输22万吨，同比下降2.8%。
一方面旅游市场萎靡不振，另一方面公商务出行也受到了一定限制。李磊介绍，宏观经济增长放缓是公商务出行需求减少的大环境，另一方面国家缩减行政开支的举措，也会影响到民航业的经营业绩。
统计数据显示，6月份民航平均航班客座率为72.3%，挽回了下滑的颓势，比5月份增长了1.4%，但同比仍然下降了2.1%。
国际航线罕见大幅下滑
6月份统计中另一个扎眼的数据是，国际航线的旅客运输量为115万人次，同比下降幅度竟然高达16.1%，这是自“非典”以来的历史最差数据。
民族证券分析师王晓艳预计，出于奥运安全需要，有关措施会到奥运结束后才能逐步消除，因此七八月份的国际航线运营数据也不会太好看。
另据透露，为了保障奥运会期间来华参赛的各国运动员专包机，民航局决定于7月20日至8月31日期间削减北京首都机场部分航班，航班时刻由每天1350个减为1250个，其中国航就将缩减60个时刻。
出口放缓在民航货运数据方面也有所体现。6月份，国际航线的货邮运输量为10万吨，同比仅增长了3.9%，这与上半年11.8%的整体同比增幅相去甚远。
中信建投分析师李磊表示，今年6月20日航油出厂价格上调带来的成本影响在6月份的数据中还没有完全体现，因此下半年民航业的经营状况不容乐观，9、10月份才能大体出现恢复性上涨，因此今年民航全行业的运输主业将难逃亏损的结局，而业绩增长超过去年将完全依靠汇兑损益的支撑。
航空旅游市场很受伤
中信建投分析师李磊告诉记者，地震对国内旅游市场的影响在6月份充分显现，很多游客选择退团，旅行社也取消了部分路线。
据四川航空公司有关人士介绍，往年夏季作为西藏旅游的旺季，成都到拉萨的黄金航线基本不打折，但现在的折扣可以高达5折。而据记者了解，很多行业都因为地震缩减了员工福利开支，比如多数学校取消了传统的教师暑期公费旅游。
民航局统计数据显示，6月份国内航线的部分运营数据，甚至不如5月份。其中，6月份国内旅客运输量为1302.2万人，同比下降2.6%，而5月份旅客运输量只不过同比下滑0.8%；国内航线货邮运输量也受到影响，6月份完成货邮运输22万吨，同比下降2.8%。
一方面旅游市场萎靡不振，另一方面公商务出行也受到了一定限制。李磊介绍，宏观经济增长放缓是公商务出行需求减少的大环境，另一方面国家缩减行政开支的举措，也会影响到民航业的经营业绩。
统计数据显示，6月份民航平均航班客座率为72.3%，挽回了下滑的颓势，比5月份增长了1.4%，但同比仍然下降了2.1%。
国际航线罕见大幅下滑
6月份统计中另一个扎眼的数据是，国际航线的旅客运输量为115万人次，同比下降幅度竟然高达16.1%，这是自“非典”以来的历史最差数据。
民族证券分析师王晓艳预计，出于奥运安全需要，有关措施会到奥运结束后才能逐步消除，因此七八月份的国际航线运营数据也不会太好看。
另据透露，为了保障奥运会期间来华参赛的各国运动员专包机，民航局决定于7月20日至8月31日期间削减北京首都机场部分航班，航班时刻由每天1350个减为1250个，其中国航就将缩减60个时刻。
出口放缓在民航货运数据方面也有所体现。6月份，国际航线的货邮运输量为10万吨，同比仅增长了3.9%，这与上半年11.8%的整体同比增幅相去甚远。
中信建投分析师李磊表示，今年6月20日航油出厂价格上调带来的成本影响在6月份的数据中还没有完全体现，因此下半年民航业的经营状况不容乐观，9、10月份才能大体出现恢复性上涨，因此今年民航全行业的运输主业将难逃亏损的结局，而业绩增长超过去年将完全依靠汇兑损益的支撑。
“补充协议五”深化程度“有负众望”
二十九日，商务部副部长姜增伟与香港特区政府财政司司长曾俊华在香港签署了《〈内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排〉补充协议五》。
在协议内容正式公布后，旅游部分也许是最令业界失望的了。
截至昨日中午，业界预测旅游业将是深化合作的最重要代表行业。消息称，最重要的突破将是“为在深圳暂住一年以上的非深圳籍居民办理赴香港游业务，且有望推广至广东其他城市。”此外，“香港旅行社在广东设立合资及独资旅行社的审批权限将下放给广东省，并有望放开港资旅行社的出境游业务。”业内人士告诉记者，如若落实，对香港旅游、零售及餐饮业包括会展经济都将构成巨大利好。
不过几个小时后的事实证明，最终的两项承诺尽管也有其积极意义，但是却没有解决业内最为关注的两大话题。
出境游业务仍未放开
据广东旅游业资深人士介绍，承诺1中的审批权原来在国家旅游局手中，下放到广东省后，有所放宽。但是，“重点不是由谁来批，而是什么时候能开展出境游业务。”据了解，按照国家旅游局以往规定，港资旅行社只能从事利润微薄的境内游业务，而与利润相对丰厚的出境游业务无缘。
昨日，记者从国家旅游局确认，这一规定仍继续，没有调整，出境游业务仍未对港资旅行社放开。
“外来人员赴港”期望落空
而另一期望，即深圳“外来人员”赴港游，也终获落空，并没有做出规定。“其实，业界之前对于这一条是最为看好的。
对于承诺2，允许香港永久性居民中的中国公民参加内地导游人员资格考试，上述人士告诉记者，这可为今后香港和内地的旅游业务发展奠定一定的基础。据了解，之前也有香港居民在内地承揽导游业务，但在一定意义上来说，还是“打黑工”性质，承诺2为今后行业的规范是有好处的。
“总体来讲，影响不会很大。即使是承诺1，基于出境游仍未开放的考虑，港企也不会一窝蜂地进来，现在广东有港资背景的旅行社数量仅有几家而已。”该业内资深人士的失望之情可见一斑。
在协议内容正式公布后，旅游部分也许是最令业界失望的了。
截至昨日中午，业界预测旅游业将是深化合作的最重要代表行业。消息称，最重要的突破将是“为在深圳暂住一年以上的非深圳籍居民办理赴香港游业务，且有望推广至广东其他城市。”此外，“香港旅行社在广东设立合资及独资旅行社的审批权限将下放给广东省，并有望放开港资旅行社的出境游业务。”业内人士告诉记者，如若落实，对香港旅游、零售及餐饮业包括会展经济都将构成巨大利好。
不过几个小时后的事实证明，最终的两项承诺尽管也有其积极意义，但是却没有解决业内最为关注的两大话题。
出境游业务仍未放开
据广东旅游业资深人士介绍，承诺1中的审批权原来在国家旅游局手中，下放到广东省后，有所放宽。但是，“重点不是由谁来批，而是什么时候能开展出境游业务。”据了解，按照国家旅游局以往规定，港资旅行社只能从事利润微薄的境内游业务，而与利润相对丰厚的出境游业务无缘。
昨日，记者从国家旅游局确认，这一规定仍继续，没有调整，出境游业务仍未对港资旅行社放开。
“外来人员赴港”期望落空
而另一期望，即深圳“外来人员”赴港游，也终获落空，并没有做出规定。“其实，业界之前对于这一条是最为看好的。
对于承诺2，允许香港永久性居民中的中国公民参加内地导游人员资格考试，上述人士告诉记者，这可为今后香港和内地的旅游业务发展奠定一定的基础。据了解，之前也有香港居民在内地承揽导游业务，但在一定意义上来说，还是“打黑工”性质，承诺2为今后行业的规范是有好处的。
“总体来讲，影响不会很大。即使是承诺1，基于出境游仍未开放的考虑，港企也不会一窝蜂地进来，现在广东有港资背景的旅行社数量仅有几家而已。”该业内资深人士的失望之情可见一斑。
BCD Travel公布《2008年度差旅计划调查》结果
2008年7月28日：差旅管理公司BCD Travel开展的《2008年度差旅计划调查》显示，为了削减成本，差旅与采购管理者正集中精力执行差旅政策。但是，他们在某些领域可能节省成本的同时，首选的供应商对政策的服从度正在下降。
今年的调查显示，实施差旅政策的程度为‘严格’或‘适度到严格’的企业数量增长了23%，从去年的36%上至至今年的59%。然而，对航空公司差旅计划的服从度超过70%的企业数量则比2007年下降了8%，从65%减少至57%。尽管差旅管理企业采取了激进的措施加强政策的执行，但面对机票价格不断上涨和运力不断减少，他们只能艰难地维系着与首选航空公司的合作关系。
“企业正集中于削减他们整体的差旅成本——但必须在其它的优先考虑事项，如提升旅客的满意度、保证旅客安全这些方面取得平衡，” BCD Travel旗下的独立咨询部门Adivito总经理Mary Ellen George说。“为了对实现这些目标提供支持，企业正通过更多使用在线预订工具来削减处理成本，正加强与旅行者之间的政策沟通，而且正在加大对首选供应商和首选旅行社的利用率。”
今天，在洛杉矶举行的全美商务旅行协会第40届年度会议与贸易展会上，BCD Travel公布了对以上调查结果的分析与评价——《商务旅行观点》（Insight on Corporate Travel）。一年一度的《差旅计划调查》，收集了来自全球主要市场的333家BCD Travel客户的意见。
《商务旅行观点》考察了差旅计划战略、差旅政策趋势、供应商采购事宜以及主要的旅游类别，如机票、酒店、租车、铁路及会议的情况。
今年调查的被访者群体进一步扩大，比2007年的数量增长了56%。对此，BCD Travel全球商业解决方案、销售与营销执行副总裁Louise Miller表示，“我们更新了调查的组成部分和重心，以反映出我们客户群的状况。与两年前比较，BCD Travel在全球及跨地区的客户数量巨幅提高。调查结果反映了我们客户在商业、文化和地理位置方面丰富的多样性。”
以下是调查得出的一些重要结论：
● 差旅计划的目的：97%的被访者表示，差旅计划目的是削减差旅的整体成本。其它重要的目的包括提高旅行者的满意度和安全。
● 差旅政策的执行：目前，59%的企业表示他们的差旅政策执行程度为‘严格’或者‘适度到严格’，比07年的36%有所上升。
● 差旅计划职责：74%的被访者负责采购——比去年提高了30%。然而，60%的采购人士认为他们对需求管理（控制公司人员出差次数的能力）没有影响力。
● 差旅需求：全体采购人士中超过半数（53%）预计，他们的企业对差旅的需求到2009年底前将会增长。新兴市场及增长型市场需求的提升，将成为差旅需求增长的强大推动力。例如，27%的采购人士估计，亚洲的差旅需求将增长超过10%。（以上乐观的结果反映了BCD Travel调查的全球性。现时大量的迹象表明，今年美国的差旅需求至少下降10%，包括国际航协公布的航空公司客运量增长的放缓，以及美洲一些全球分销系统所预订的旅游产品类别的减少。然而，一些行业专家认为，这种下降只是暂时性的，需求将在未来一年内出现反弹，这与BCD Travel调查的被访者预计的一致。）
● 在线预订：11%的企业在过去一年提高了在线预订工具的使用率。那些仍未启用在线预订工具的企业中，47%正计划在未来两年内启用一项工具。
● 政策服从度：57%的受访企业对航空公司政策的服从度很高（高于70%），但比2007年的比例下降了8%。对酒店政策的服从度从去年的36%跌至29%，下降了7%。
● 酒店面临挑战：由于酒店需求强劲，重点市场供应量不足，使得17%的企业面临采购和政策服从方面的挑战。
● 开支自动化管理：目前，超过60%的差旅采购人士在开支管理过程中，担任全部职责、具有一定影响力或担任顾问的角色。整体而言，27%的被访者表示他们已准备了自动化开支管理系统，40%的企业表示，计划在未来两年启用这类系统。
● 企业社会责任：差旅计划正开始采用企业社会责任决议，但政策措辞多于实际行动。
《商务旅行观点》可从网站中www.bcdtravel.com获取。
今年的调查显示，实施差旅政策的程度为‘严格’或‘适度到严格’的企业数量增长了23%，从去年的36%上至至今年的59%。然而，对航空公司差旅计划的服从度超过70%的企业数量则比2007年下降了8%，从65%减少至57%。尽管差旅管理企业采取了激进的措施加强政策的执行，但面对机票价格不断上涨和运力不断减少，他们只能艰难地维系着与首选航空公司的合作关系。
“企业正集中于削减他们整体的差旅成本——但必须在其它的优先考虑事项，如提升旅客的满意度、保证旅客安全这些方面取得平衡，” BCD Travel旗下的独立咨询部门Adivito总经理Mary Ellen George说。“为了对实现这些目标提供支持，企业正通过更多使用在线预订工具来削减处理成本，正加强与旅行者之间的政策沟通，而且正在加大对首选供应商和首选旅行社的利用率。”
今天，在洛杉矶举行的全美商务旅行协会第40届年度会议与贸易展会上，BCD Travel公布了对以上调查结果的分析与评价——《商务旅行观点》（Insight on Corporate Travel）。一年一度的《差旅计划调查》，收集了来自全球主要市场的333家BCD Travel客户的意见。
《商务旅行观点》考察了差旅计划战略、差旅政策趋势、供应商采购事宜以及主要的旅游类别，如机票、酒店、租车、铁路及会议的情况。
今年调查的被访者群体进一步扩大，比2007年的数量增长了56%。对此，BCD Travel全球商业解决方案、销售与营销执行副总裁Louise Miller表示，“我们更新了调查的组成部分和重心，以反映出我们客户群的状况。与两年前比较，BCD Travel在全球及跨地区的客户数量巨幅提高。调查结果反映了我们客户在商业、文化和地理位置方面丰富的多样性。”
以下是调查得出的一些重要结论：
● 差旅计划的目的：97%的被访者表示，差旅计划目的是削减差旅的整体成本。其它重要的目的包括提高旅行者的满意度和安全。
● 差旅政策的执行：目前，59%的企业表示他们的差旅政策执行程度为‘严格’或者‘适度到严格’，比07年的36%有所上升。
● 差旅计划职责：74%的被访者负责采购——比去年提高了30%。然而，60%的采购人士认为他们对需求管理（控制公司人员出差次数的能力）没有影响力。
● 差旅需求：全体采购人士中超过半数（53%）预计，他们的企业对差旅的需求到2009年底前将会增长。新兴市场及增长型市场需求的提升，将成为差旅需求增长的强大推动力。例如，27%的采购人士估计，亚洲的差旅需求将增长超过10%。（以上乐观的结果反映了BCD Travel调查的全球性。现时大量的迹象表明，今年美国的差旅需求至少下降10%，包括国际航协公布的航空公司客运量增长的放缓，以及美洲一些全球分销系统所预订的旅游产品类别的减少。然而，一些行业专家认为，这种下降只是暂时性的，需求将在未来一年内出现反弹，这与BCD Travel调查的被访者预计的一致。）
● 在线预订：11%的企业在过去一年提高了在线预订工具的使用率。那些仍未启用在线预订工具的企业中，47%正计划在未来两年内启用一项工具。
● 政策服从度：57%的受访企业对航空公司政策的服从度很高（高于70%），但比2007年的比例下降了8%。对酒店政策的服从度从去年的36%跌至29%，下降了7%。
● 酒店面临挑战：由于酒店需求强劲，重点市场供应量不足，使得17%的企业面临采购和政策服从方面的挑战。
● 开支自动化管理：目前，超过60%的差旅采购人士在开支管理过程中，担任全部职责、具有一定影响力或担任顾问的角色。整体而言，27%的被访者表示他们已准备了自动化开支管理系统，40%的企业表示，计划在未来两年启用这类系统。
● 企业社会责任：差旅计划正开始采用企业社会责任决议，但政策措辞多于实际行动。
《商务旅行观点》可从网站中www.bcdtravel.com获取。
HRG调查：全球酒店市场保持一定增长
HRG调查：全球酒店市场保持一定增长
2008年7月28日：尽管全球经济陷入低迷，但国际酒店市场正保持平稳地增长，这让人感到惊奇，而差旅管理公司Hogg Robinson Group（HRG）的酒店调查更发现，多数地区的酒店市场均呈现增长态势。
莫斯科仍然是对商务旅客而言最昂贵的目的地，其酒店房价增长25%；而孟买的酒店也实现了可喜发展，平均房价上涨了37%。
这项为期6个月的调查还发现，主要欧洲市场的酒店发展出现反弹，柏林的房价上涨最快，达到39%。这个发展速度，要归因于供不应求的市场中需求增长，以及国际电影业在柏林举办的日益丰富的活动。
最近推动阿布扎比（Abu Dhabi）旅游业发展的举措获得了成功，该城市酒店房价已可以与迪拜匹敌，而且还首次登入了房价排名前十的榜单，平均房价增长率为23%。
东欧和亚太市场的酒店房价增长均超过20%，HRG将其归因于这些市场重点发展豪华酒店、酒店数量不足以及需求不断增加。
HRG全球酒店关系总监Margaret Bowler表示：“虽然房价增长低于2007年同期水平，但从整个酒店业来看，酒店房价仍然继续呈上升趋势。”
“然而，由于市场疲软，我们可以预期有更多酒店采取理性的定价方式，以保持目前的客房入住率。”
这次调查考察了2008年上半年与去年同期相比较，酒店行业信息、实际预订的客房间夜数以及HRG英国客户所付的房价。
欧元的升值使得欧洲房价上涨超过了行业水平，欧洲地区的酒店市场持续出现供不应求。对外国人而言，欧元的升值效应对企业前往欧洲进行商旅活动产生了影响。
订单被拒则显示了需求的上升，因为主要欧洲城市中客房库存短缺，正影响着商务旅客的出行。
“正如今年年初我们所作的2007年度酒店调查预测的一样，2008年中调查结果显示，国际酒店市场正持续反弹，”Bowler解释说，“2008年上半年，由于持续的供不应求，多数地区的酒店平均房价均出现上涨。”
“然而，我们也日益发现随着一些酒店调整价格结构以迎合市场期望，某些市场中的酒店房价出现了下降，”她补充道。
她总结道：“展望2008年下半年，我们可以预期在需求旺盛、可用客房不足的城市，以及在如莫斯科等由五星级酒店主导市场的城市中，酒店仍能保持高位的平均房价。”
“而在一些房价失衡的城市，客人在更大范围内享受到协议房价将有可能实现，因为酒店希望与那些可以保证每年差旅支出中的大部分用于住宿的企业保持业务联系。（Miracle编译）
2008年7月28日：尽管全球经济陷入低迷，但国际酒店市场正保持平稳地增长，这让人感到惊奇，而差旅管理公司Hogg Robinson Group（HRG）的酒店调查更发现，多数地区的酒店市场均呈现增长态势。
莫斯科仍然是对商务旅客而言最昂贵的目的地，其酒店房价增长25%；而孟买的酒店也实现了可喜发展，平均房价上涨了37%。
这项为期6个月的调查还发现，主要欧洲市场的酒店发展出现反弹，柏林的房价上涨最快，达到39%。这个发展速度，要归因于供不应求的市场中需求增长，以及国际电影业在柏林举办的日益丰富的活动。
最近推动阿布扎比（Abu Dhabi）旅游业发展的举措获得了成功，该城市酒店房价已可以与迪拜匹敌，而且还首次登入了房价排名前十的榜单，平均房价增长率为23%。
东欧和亚太市场的酒店房价增长均超过20%，HRG将其归因于这些市场重点发展豪华酒店、酒店数量不足以及需求不断增加。
HRG全球酒店关系总监Margaret Bowler表示：“虽然房价增长低于2007年同期水平，但从整个酒店业来看，酒店房价仍然继续呈上升趋势。”
“然而，由于市场疲软，我们可以预期有更多酒店采取理性的定价方式，以保持目前的客房入住率。”
这次调查考察了2008年上半年与去年同期相比较，酒店行业信息、实际预订的客房间夜数以及HRG英国客户所付的房价。
欧元的升值使得欧洲房价上涨超过了行业水平，欧洲地区的酒店市场持续出现供不应求。对外国人而言，欧元的升值效应对企业前往欧洲进行商旅活动产生了影响。
订单被拒则显示了需求的上升，因为主要欧洲城市中客房库存短缺，正影响着商务旅客的出行。
“正如今年年初我们所作的2007年度酒店调查预测的一样，2008年中调查结果显示，国际酒店市场正持续反弹，”Bowler解释说，“2008年上半年，由于持续的供不应求，多数地区的酒店平均房价均出现上涨。”
“然而，我们也日益发现随着一些酒店调整价格结构以迎合市场期望，某些市场中的酒店房价出现了下降，”她补充道。
她总结道：“展望2008年下半年，我们可以预期在需求旺盛、可用客房不足的城市，以及在如莫斯科等由五星级酒店主导市场的城市中，酒店仍能保持高位的平均房价。”
“而在一些房价失衡的城市，客人在更大范围内享受到协议房价将有可能实现，因为酒店希望与那些可以保证每年差旅支出中的大部分用于住宿的企业保持业务联系。（Miracle编译）
中国邮轮经济的来源、机遇与挑战
现代邮轮业作为一种度假旅游方式可以追溯到1966年，以挪威加勒比邮轮公司（即今天的挪威邮轮公司）开通从迈阿密至巴哈马的常年航线作为起点。在中国，虽然自上世纪80年代起已有国际邮轮频频停靠沿海港口，但是以大陆居民为对象的海上邮轮旅游，直到最近几年才开始为人所知，邮轮经济也开始为人们所关注。
邮轮经济是指以邮轮旅游为核心产品带动相关产业的发展而产生的总体经济效应，那么它的来源何在，其面临的国际竞争格局又如何呢？
美国是全球邮轮经济的受惠者
目前，我国邮轮业尚处于初期发展阶段，基本发展模式为兴建港口及相关设施，以招揽邮轮停靠。这也是占全球载客量近一半的世界第一大邮轮旅游目的地——加勒比地区自上世纪60年代中期以来，一直赖以生存的经济模式。
在这种模式下，邮轮经济的主要收入来源在于邮轮公司（及其乘客和船员）在港口城市和周边地区购买产品和服务所带来的消费，这些消费构成了邮轮旅游的直接经济效应。
直接为邮轮公司及其乘客和船员提供产品和服务的企业，为了开展其经营活动必须购买其它企业所生产的产品和服务，这构成了邮轮旅游的间接经济效应。这种间接效应通过产业的关联一环一环地传递下去，即产生了通常所说的乘数效应。直接和间接经济效应的总和构成了邮轮经济的总体贡献。这种经济贡献的大小取决于两个关键因素。
首先，衡量产出的指标是价值增值，而不是向邮轮公司（及其乘客和船员）提供的产品和服务的总体价值。价值增值来源于为了将产品或服务传递到最终消费者手中而必须开展的额外的加工或处理过程。价值增值的大小取决于港口地区经济满足邮轮旅游业需求的能力，因而要求地区经济中的生产要素必须能够生产和销售邮轮业所需要的产品和服务。
这就是决定邮轮经济贡献大小的第二个因素，即地区经济必须与邮轮业的供应链充分整合，这样邮轮业的绝大部分购买力才可以保留在当地的供应商手中。例如在美国，邮轮业的产业关联涉及到国民经济中几乎每一个行业。据世界邮轮协会2006年报告，美国是全球邮轮经济的最主要受惠者，对邮轮业的经营性和管理性支出的分析显示，北美邮轮业近70%的非工资性支出成为美国本土企业的囊中之物。
此外，邮轮乘客和船员在港口的消费的大小也直接影响到邮轮旅游的区域经济效应。尤其是对于母港城市来说，增强旅游目的地的吸引力从而延长乘客在邮轮假期开始前或结束后在母港城市的逗留，具有重要的意义。
欧洲几乎垄断邮轮制造业
受规模经济效应的驱使，邮轮设计和制造的发展趋势是设备一应俱全的超大型邮轮，其建造在资金、技术和设计方面都有很高的要求。
根据2008年2月于布鲁塞尔召开的第二届欧洲邮轮业大会所公布的“欧洲邮轮业贡献”报告，欧洲邮轮经济的三大主要来源（邮轮公司、造船厂以及邮轮旅游者）在2006年共带来106亿欧元的直接收入。
欧洲是全球独占鳌头的邮轮设计和生产者，2006年全球邮轮业在邮轮建造和维护方面为欧洲带来了41亿欧元的直接收入，占欧洲邮轮业直接经济贡献的38.7%。欧洲目前几乎垄断了全球邮轮制造业，截至2006年底，欧洲的造船厂所持有的到2011年的订单总计为36艘船，价值149亿欧元。
欧洲的造船业有悠久的历史，然而在不同时期它先后经历了来自亚洲几个不同国家的激烈竞争（如二十世纪五六十年的日本、七十年代的韩国，以及九十年代以来的中国）。
目前全球造船业按总吨位计算居前三位的国家分别是韩国、日本和中国。面对亚洲国家所拥有的劳动力成本优势，欧洲造船业做出了战略性调整，即借助其领先的造船技术集中于高附加值和高售价的船舶的制造，如邮轮、滚装船。近年来韩国造船业在政府的强大支持下，通过并购欧洲的大型造船厂，已经开始向邮轮制造业发展。
现阶段，我国的造船业主要集中于标准化船舶（如集装箱船、油轮、散货船），在高附加值的专门技术性船舶的制造方面（如邮轮）几乎还是空白。根据欧洲造船厂协会（CESA）的统计，2004年世界造船业完工量为2550万修正总吨（CGT），以修正总吨计算，该协会15个成员国占全球份额的 16.18%，中国占10.69%。但如果以营业额计算，2004年该协会15国实现的产值为104.63亿欧元，中国为49.7亿欧元，不到前者的一半。这充分体现了欧洲造船业集中于高附加值高技术含量的细分市场的战略，为了保持这一战略领先地位，欧洲造船厂协会每年将营业额的10%（约10亿欧元）用于研究、开发和创新。
国际化运作模式
邮轮业基本采用国际化运作模式。
首先，尽管北美是世界邮轮业的主要市场，各主要邮轮公司的总部也都聚集于美国的迈阿密（也有例外，如丽星邮轮主要面向亚太市场，总部设于香港），但各大邮轮公司及其船只的注册地却主要位于巴拿马（如嘉年华集团）、利比里亚（如皇家加勒比邮轮）、巴哈马群岛、以及百慕大群岛（如丽星邮轮）。因为在这些国家或地区通常不用缴纳所得税，缺乏基本的劳动法律制度（如最低工资限制、工时限制、劳动合同和工会制度等），也没有相应的责任条款，从而使邮轮公司极大地规避了在美国等发达国家注册所必须承担的成本和责任。
第二，邮轮公司通常在全球范围内进行其人力资源的招聘和组合。通过在亚洲地区（如菲律宾、印尼）招聘大量相对廉价的劳动力从事较低职位的工作，一艘大型船只每年在劳动力方面所节约的成本据估计在数百万美元以上。
第三，邮轮公司的国际化运作还表现在他们充分挖掘各地的旅游资源（包括南极这一国际公共领域），在全球地理范围内开发最有利可图的航线并布署其生产要素。同时，从时间分布上来说，邮轮公司总是追随太阳的移动，力争终年从事无季节性波动的经营。
我国邮轮业受多方面因素影响
首先，我国邮轮旅游业的发展取决于港口所在的区域经济能够在多大程度上满足相关的需求，地区产业结构能否与邮轮业的供应链充分整合。通常，这需要一个地区的邮轮旅游业发展到一定规模并通过产业结构的逐步调整来实现。
其次，能否培育我国的邮轮公司参与全球性的竞争以及能否在世界造船业的高端市场上占据一席之地，成为我国跳出加勒比等岛国邮轮经济的发展模式，最大限度地谋取未来世界邮轮旅游业潜在利益的关键。组建我国的邮轮公司并非没有可能性，因为首先我国拥有潜力巨大的旅游客源市场。
再次，我国在海洋运输业和旅游娱乐业方面具有一定的产业基础，产业的聚集也造就了少数大型的企业集团（前者的代表如中远集团，后者的代表如锦江集团、华侨城集团）。这意味着我们具备了市场、人力、管理技术等方面的潜在资源，使得开发适合本国居民的邮轮旅游产品可以成为市场的切入点。
此外，邮轮的设计和制造在现阶段也许并非我国造船业关注的要点，但从长期来看，有效利用新兴产业（如邮轮旅游业）所带来的契机推动我国造船业的产业升级，是我们迟早会面对的课题。
邮轮经济是指以邮轮旅游为核心产品带动相关产业的发展而产生的总体经济效应，那么它的来源何在，其面临的国际竞争格局又如何呢？
美国是全球邮轮经济的受惠者
目前，我国邮轮业尚处于初期发展阶段，基本发展模式为兴建港口及相关设施，以招揽邮轮停靠。这也是占全球载客量近一半的世界第一大邮轮旅游目的地——加勒比地区自上世纪60年代中期以来，一直赖以生存的经济模式。
在这种模式下，邮轮经济的主要收入来源在于邮轮公司（及其乘客和船员）在港口城市和周边地区购买产品和服务所带来的消费，这些消费构成了邮轮旅游的直接经济效应。
直接为邮轮公司及其乘客和船员提供产品和服务的企业，为了开展其经营活动必须购买其它企业所生产的产品和服务，这构成了邮轮旅游的间接经济效应。这种间接效应通过产业的关联一环一环地传递下去，即产生了通常所说的乘数效应。直接和间接经济效应的总和构成了邮轮经济的总体贡献。这种经济贡献的大小取决于两个关键因素。
首先，衡量产出的指标是价值增值，而不是向邮轮公司（及其乘客和船员）提供的产品和服务的总体价值。价值增值来源于为了将产品或服务传递到最终消费者手中而必须开展的额外的加工或处理过程。价值增值的大小取决于港口地区经济满足邮轮旅游业需求的能力，因而要求地区经济中的生产要素必须能够生产和销售邮轮业所需要的产品和服务。
这就是决定邮轮经济贡献大小的第二个因素，即地区经济必须与邮轮业的供应链充分整合，这样邮轮业的绝大部分购买力才可以保留在当地的供应商手中。例如在美国，邮轮业的产业关联涉及到国民经济中几乎每一个行业。据世界邮轮协会2006年报告，美国是全球邮轮经济的最主要受惠者，对邮轮业的经营性和管理性支出的分析显示，北美邮轮业近70%的非工资性支出成为美国本土企业的囊中之物。
此外，邮轮乘客和船员在港口的消费的大小也直接影响到邮轮旅游的区域经济效应。尤其是对于母港城市来说，增强旅游目的地的吸引力从而延长乘客在邮轮假期开始前或结束后在母港城市的逗留，具有重要的意义。
欧洲几乎垄断邮轮制造业
受规模经济效应的驱使，邮轮设计和制造的发展趋势是设备一应俱全的超大型邮轮，其建造在资金、技术和设计方面都有很高的要求。
根据2008年2月于布鲁塞尔召开的第二届欧洲邮轮业大会所公布的“欧洲邮轮业贡献”报告，欧洲邮轮经济的三大主要来源（邮轮公司、造船厂以及邮轮旅游者）在2006年共带来106亿欧元的直接收入。
欧洲是全球独占鳌头的邮轮设计和生产者，2006年全球邮轮业在邮轮建造和维护方面为欧洲带来了41亿欧元的直接收入，占欧洲邮轮业直接经济贡献的38.7%。欧洲目前几乎垄断了全球邮轮制造业，截至2006年底，欧洲的造船厂所持有的到2011年的订单总计为36艘船，价值149亿欧元。
欧洲的造船业有悠久的历史，然而在不同时期它先后经历了来自亚洲几个不同国家的激烈竞争（如二十世纪五六十年的日本、七十年代的韩国，以及九十年代以来的中国）。
目前全球造船业按总吨位计算居前三位的国家分别是韩国、日本和中国。面对亚洲国家所拥有的劳动力成本优势，欧洲造船业做出了战略性调整，即借助其领先的造船技术集中于高附加值和高售价的船舶的制造，如邮轮、滚装船。近年来韩国造船业在政府的强大支持下，通过并购欧洲的大型造船厂，已经开始向邮轮制造业发展。
现阶段，我国的造船业主要集中于标准化船舶（如集装箱船、油轮、散货船），在高附加值的专门技术性船舶的制造方面（如邮轮）几乎还是空白。根据欧洲造船厂协会（CESA）的统计，2004年世界造船业完工量为2550万修正总吨（CGT），以修正总吨计算，该协会15个成员国占全球份额的 16.18%，中国占10.69%。但如果以营业额计算，2004年该协会15国实现的产值为104.63亿欧元，中国为49.7亿欧元，不到前者的一半。这充分体现了欧洲造船业集中于高附加值高技术含量的细分市场的战略，为了保持这一战略领先地位，欧洲造船厂协会每年将营业额的10%（约10亿欧元）用于研究、开发和创新。
国际化运作模式
邮轮业基本采用国际化运作模式。
首先，尽管北美是世界邮轮业的主要市场，各主要邮轮公司的总部也都聚集于美国的迈阿密（也有例外，如丽星邮轮主要面向亚太市场，总部设于香港），但各大邮轮公司及其船只的注册地却主要位于巴拿马（如嘉年华集团）、利比里亚（如皇家加勒比邮轮）、巴哈马群岛、以及百慕大群岛（如丽星邮轮）。因为在这些国家或地区通常不用缴纳所得税，缺乏基本的劳动法律制度（如最低工资限制、工时限制、劳动合同和工会制度等），也没有相应的责任条款，从而使邮轮公司极大地规避了在美国等发达国家注册所必须承担的成本和责任。
第二，邮轮公司通常在全球范围内进行其人力资源的招聘和组合。通过在亚洲地区（如菲律宾、印尼）招聘大量相对廉价的劳动力从事较低职位的工作，一艘大型船只每年在劳动力方面所节约的成本据估计在数百万美元以上。
第三，邮轮公司的国际化运作还表现在他们充分挖掘各地的旅游资源（包括南极这一国际公共领域），在全球地理范围内开发最有利可图的航线并布署其生产要素。同时，从时间分布上来说，邮轮公司总是追随太阳的移动，力争终年从事无季节性波动的经营。
我国邮轮业受多方面因素影响
首先，我国邮轮旅游业的发展取决于港口所在的区域经济能够在多大程度上满足相关的需求，地区产业结构能否与邮轮业的供应链充分整合。通常，这需要一个地区的邮轮旅游业发展到一定规模并通过产业结构的逐步调整来实现。
其次，能否培育我国的邮轮公司参与全球性的竞争以及能否在世界造船业的高端市场上占据一席之地，成为我国跳出加勒比等岛国邮轮经济的发展模式，最大限度地谋取未来世界邮轮旅游业潜在利益的关键。组建我国的邮轮公司并非没有可能性，因为首先我国拥有潜力巨大的旅游客源市场。
再次，我国在海洋运输业和旅游娱乐业方面具有一定的产业基础，产业的聚集也造就了少数大型的企业集团（前者的代表如中远集团，后者的代表如锦江集团、华侨城集团）。这意味着我们具备了市场、人力、管理技术等方面的潜在资源，使得开发适合本国居民的邮轮旅游产品可以成为市场的切入点。
此外，邮轮的设计和制造在现阶段也许并非我国造船业关注的要点，但从长期来看，有效利用新兴产业（如邮轮旅游业）所带来的契机推动我国造船业的产业升级，是我们迟早会面对的课题。
两岸直航背后玄机 谁将是亚太航空枢纽
依然处于“蜜月期”的两岸直航，让参与其中的航空公司自从7月4日启动就尝到了久违的“甜头”。“一票难求。”中华航空大陆地区首席代表韩梁中如此形容航班的火爆情况。
目前，尽管大陆6家航空公司与台湾5家航空公司在分享这块市场蛋糕，但台湾方面的航空公司正谋划着一场更为宏伟的计划——逐步将大陆培养成市场“腹地”，把台湾打造成亚太的航空枢纽。
诞生黄金线
“目前我们从北京飞往台湾的航班达到了一周两班，但由于旅客爆满，甚至出现了超售情况，不得不规劝一些旅客改签到下一航班。”韩梁中略带兴奋的告诉记者。在高油价横行的航空时代，显然没有什么消息能比“黄金航班”更让航空公司所兴奋。
同样的情况也出现在其他航空公司身上。南航内部人士告诉记者，一般航线的旅游团因为价格低廉，被航空公司视为“鸡肋”，但台湾航线的团价却能达到与散客差不多的机票价格。“目前机票价格维持在往返4000多元，这条航线的盈利前景很好。”
早在两岸直航之前，这条航线就被赋予了无限希望。中金公司研究所的报告显示，预计每年往返两岸的旅客量，至少是香港到内地以及韩国到中国市场规模的两倍。更有人士预测，直航后2~3年内市场容量可以达到每年往返500万旅客，这条航线将成为盈利能力最强的黄金线之一。
自然，任何航空公司都不愿与这样的黄金航线失之交臂。在大陆方面，国航、东航、南航、海航、上航和厦航6家公司从5个首批开放航点飞往宝岛台湾；而台湾方面则做到“不偏不倚”，将机遇分与了台湾现有的华航、华信、长荣、立荣和复兴5家航空公司。
醉翁之意
两岸直航的机遇赋予了台湾航空公司另外一个梦想。
“两岸直航之后对于华航最大的利益在于，我们可以做亚太枢纽，把中国大陆的旅客通过台北转到美国和澳洲。”韩梁中对此毫不讳言。
这同样是其他台湾航空公司的梦想。从地理位置来看，台湾的地理位置正好处于华中、华南与美国、澳洲的中间。此前，台湾航空公司完善的国际网络难免“英雄无用武之地”，而一旦把大陆的客源转到台湾，就能很好地连接大陆与美国、澳洲的空中桥梁。
“这里面有两方面含义，首先，美国线、澳洲线都是国内航空市场盈利能力比较强的航线，商务旅客较多，含金量高；如果得以抓住大陆客源，就相当于拓展了台湾航空公司的市场腹地。”一位航空资深人士告诉记者；其次，在高油价的冲击下台湾航空公司一样需要“过冬”，但相比于封存飞机、削减航线的做法而言，如果能够开拓盈利的“新大陆市场”，不失为更好的过冬法则。
“我们的目标就是争夺中转客源，利用在高雄的网络优势，把客人送到美国等地。”韩梁中强调，不单单是华航，相信台湾同行普遍都是这种心理。
“台湾一些航空公司希望采取合作的方式，与大陆公司‘互惠’。比如国航将旅客送往台北后，由台湾公司转运到美国等地；反过来，鉴于国航的欧洲航线很强势，台湾可以将旅客拉到北京后，借由北京飞往欧洲。”某靠近国航的知情人士告诉记者。
遗憾的是，北京成为台北到欧洲转运中心的可能性不大。“转运中心的建设并非一日可以完工，它需要强大的客流量支撑，需要优越的地理位置吸引旅客，更为重要的是需要硬件和软件的投入，尤其是海关、边检等国家政策的特别支持。”上述航空资深人士指出，从这个角度来看，台湾航空公司更有优势。
争锋香港
在亚太，可以称之为航空枢纽的机场几乎屈指可数，新加坡樟宜机场、日本成田机场、韩国仁川机场及香港机场都榜上有名。
事实上，枢纽港的雏形来源于美国航空市场，而在1978年之前，即使是最高明的预言师也难以预测到这种模式。
以往美国拥有严格的机票价格限制，在跨大西洋航线等远程航线上实行价格保护，机票价格居高不下。但1978年美国放松航空管制后，大西洋航线上爆发了激烈的价格战争，以往受益于价格保护的大型航空公司几乎溃不成军。审时度势之后，主流航空公司开始学会了取舍，把精力投入到干线的经营中。同时，一大批小型航空公司应运而生，他们乘虚而入地抢占了地方支线航线，利用各种手段来销售机票，比如当时昙花一现的纽约航空公司甚至提出“一个吻免费乘坐”的口号。
最终，航空运输的格局逐渐稳定下来，小型航空公司的角色是连接地方城市到枢纽城市，而大型航空公司则运营枢纽城市之间的干线，这种模式被称为“枢纽辐射式”。同时一个应运而生的现象是，主流航空公司开始选择枢纽城市开设自己的基地，并最终发展为“枢纽港”。
在机场之间，不乏为了争夺“枢纽港”而激烈竞争的例子。目前，中国大陆飞往美国及澳洲的旅客主要由三部分构成：内地直航、通过首尔中转或通过香港中转。
台湾航空公司高管曾公开表示：“华南、华东的客人，尤其江浙一带对台湾有天然的亲切感，我们希望可以争取这部分客源。” 目前，韩国吸引的主要是华北旅客，香港则受到华南旅客的青睐。“可以说，台湾的枢纽港之梦将剑锋直指香港。”业内分析人士告诉记者。
但是香港方面似乎并不担心。香港机场管理局行政总裁许汉忠接受采访时表示：“香港机场管理局的态度是欢迎落实两岸直航，并且我们相信，短期而言只会逐步对香港的航空及物流业带来轻微影响。”
韩梁中告诉记者：“我认为未来上海、北京、香港和台湾会成为四个亚太枢纽港，而它们彼此的地位难以互相取代。”
目前，尽管大陆6家航空公司与台湾5家航空公司在分享这块市场蛋糕，但台湾方面的航空公司正谋划着一场更为宏伟的计划——逐步将大陆培养成市场“腹地”，把台湾打造成亚太的航空枢纽。
诞生黄金线
“目前我们从北京飞往台湾的航班达到了一周两班，但由于旅客爆满，甚至出现了超售情况，不得不规劝一些旅客改签到下一航班。”韩梁中略带兴奋的告诉记者。在高油价横行的航空时代，显然没有什么消息能比“黄金航班”更让航空公司所兴奋。
同样的情况也出现在其他航空公司身上。南航内部人士告诉记者，一般航线的旅游团因为价格低廉，被航空公司视为“鸡肋”，但台湾航线的团价却能达到与散客差不多的机票价格。“目前机票价格维持在往返4000多元，这条航线的盈利前景很好。”
早在两岸直航之前，这条航线就被赋予了无限希望。中金公司研究所的报告显示，预计每年往返两岸的旅客量，至少是香港到内地以及韩国到中国市场规模的两倍。更有人士预测，直航后2~3年内市场容量可以达到每年往返500万旅客，这条航线将成为盈利能力最强的黄金线之一。
自然，任何航空公司都不愿与这样的黄金航线失之交臂。在大陆方面，国航、东航、南航、海航、上航和厦航6家公司从5个首批开放航点飞往宝岛台湾；而台湾方面则做到“不偏不倚”，将机遇分与了台湾现有的华航、华信、长荣、立荣和复兴5家航空公司。
醉翁之意
两岸直航的机遇赋予了台湾航空公司另外一个梦想。
“两岸直航之后对于华航最大的利益在于，我们可以做亚太枢纽，把中国大陆的旅客通过台北转到美国和澳洲。”韩梁中对此毫不讳言。
这同样是其他台湾航空公司的梦想。从地理位置来看，台湾的地理位置正好处于华中、华南与美国、澳洲的中间。此前，台湾航空公司完善的国际网络难免“英雄无用武之地”，而一旦把大陆的客源转到台湾，就能很好地连接大陆与美国、澳洲的空中桥梁。
“这里面有两方面含义，首先，美国线、澳洲线都是国内航空市场盈利能力比较强的航线，商务旅客较多，含金量高；如果得以抓住大陆客源，就相当于拓展了台湾航空公司的市场腹地。”一位航空资深人士告诉记者；其次，在高油价的冲击下台湾航空公司一样需要“过冬”，但相比于封存飞机、削减航线的做法而言，如果能够开拓盈利的“新大陆市场”，不失为更好的过冬法则。
“我们的目标就是争夺中转客源，利用在高雄的网络优势，把客人送到美国等地。”韩梁中强调，不单单是华航，相信台湾同行普遍都是这种心理。
“台湾一些航空公司希望采取合作的方式，与大陆公司‘互惠’。比如国航将旅客送往台北后，由台湾公司转运到美国等地；反过来，鉴于国航的欧洲航线很强势，台湾可以将旅客拉到北京后，借由北京飞往欧洲。”某靠近国航的知情人士告诉记者。
遗憾的是，北京成为台北到欧洲转运中心的可能性不大。“转运中心的建设并非一日可以完工，它需要强大的客流量支撑，需要优越的地理位置吸引旅客，更为重要的是需要硬件和软件的投入，尤其是海关、边检等国家政策的特别支持。”上述航空资深人士指出，从这个角度来看，台湾航空公司更有优势。
争锋香港
在亚太，可以称之为航空枢纽的机场几乎屈指可数，新加坡樟宜机场、日本成田机场、韩国仁川机场及香港机场都榜上有名。
事实上，枢纽港的雏形来源于美国航空市场，而在1978年之前，即使是最高明的预言师也难以预测到这种模式。
以往美国拥有严格的机票价格限制，在跨大西洋航线等远程航线上实行价格保护，机票价格居高不下。但1978年美国放松航空管制后，大西洋航线上爆发了激烈的价格战争，以往受益于价格保护的大型航空公司几乎溃不成军。审时度势之后，主流航空公司开始学会了取舍，把精力投入到干线的经营中。同时，一大批小型航空公司应运而生，他们乘虚而入地抢占了地方支线航线，利用各种手段来销售机票，比如当时昙花一现的纽约航空公司甚至提出“一个吻免费乘坐”的口号。
最终，航空运输的格局逐渐稳定下来，小型航空公司的角色是连接地方城市到枢纽城市，而大型航空公司则运营枢纽城市之间的干线，这种模式被称为“枢纽辐射式”。同时一个应运而生的现象是，主流航空公司开始选择枢纽城市开设自己的基地，并最终发展为“枢纽港”。
在机场之间，不乏为了争夺“枢纽港”而激烈竞争的例子。目前，中国大陆飞往美国及澳洲的旅客主要由三部分构成：内地直航、通过首尔中转或通过香港中转。
台湾航空公司高管曾公开表示：“华南、华东的客人，尤其江浙一带对台湾有天然的亲切感，我们希望可以争取这部分客源。” 目前，韩国吸引的主要是华北旅客，香港则受到华南旅客的青睐。“可以说，台湾的枢纽港之梦将剑锋直指香港。”业内分析人士告诉记者。
但是香港方面似乎并不担心。香港机场管理局行政总裁许汉忠接受采访时表示：“香港机场管理局的态度是欢迎落实两岸直航，并且我们相信，短期而言只会逐步对香港的航空及物流业带来轻微影响。”
韩梁中告诉记者：“我认为未来上海、北京、香港和台湾会成为四个亚太枢纽港，而它们彼此的地位难以互相取代。”
旅游业全年减速成定局 09年或大幅增长
由《新财富》杂志社和成都麓山国际社区联合主办的“成都麓山国际社区-新财富最佳分析师论坛” 7月26日在成都举行，来自招商证券的社会服务行业分析师苏平发表了题为《地震影响不容忽视投资机会需等待》的旅游行业专题报告。苏平指出，尽管受地震等突发事件和全球经济形势不确定性影响，我国旅游业今年减速已成定局，不过从国内外突发事件后旅游行业的表现看，09年旅游行业很可能出现报复性增长。
苏平指出，汶川地震对四川多数重要景区影响严重，据初步统计，四川省主要景区5月份游客下降了44.1%、6月份游客下降87.8%，其负面影响还波及全国旅游市场，体现在四川相邻省市的人数大幅减少、旅游者消费意愿受到抑制，此外，举全国之力的抗震救灾和重建工作，以及政府公务支出削减5%的举措将给下半年旅游市场增加压力。
苏平表示，旅游业全年减速已成定局，预计全年旅游业的增长速度将从07年的23%下降到10%左右。不过从国内外突发事件后旅游行业的表现看，09年我国旅游行业很可能出现报复性增长。
通对日本阪神地震、丽江地震、非典、东南亚海啸等突发事件之后旅游行业走势的分析显示，旅游业具有很强的韧性，在突发事件发生的次年，通常都会出现暴发性增长。并且，长期来看，我国宏观经济的发展基础依然扎实，居民收入水平提高和消费结构升级依然是经济发展的大势所趋，旅游行业的中长期发展趋势依然十分乐观。苏平指出，09年旅游行业将走出地震等负面因素的阴影，获得强劲增长。
苏平指出，汶川地震对四川多数重要景区影响严重，据初步统计，四川省主要景区5月份游客下降了44.1%、6月份游客下降87.8%，其负面影响还波及全国旅游市场，体现在四川相邻省市的人数大幅减少、旅游者消费意愿受到抑制，此外，举全国之力的抗震救灾和重建工作，以及政府公务支出削减5%的举措将给下半年旅游市场增加压力。
苏平表示，旅游业全年减速已成定局，预计全年旅游业的增长速度将从07年的23%下降到10%左右。不过从国内外突发事件后旅游行业的表现看，09年我国旅游行业很可能出现报复性增长。
通对日本阪神地震、丽江地震、非典、东南亚海啸等突发事件之后旅游行业走势的分析显示，旅游业具有很强的韧性，在突发事件发生的次年，通常都会出现暴发性增长。并且，长期来看，我国宏观经济的发展基础依然扎实，居民收入水平提高和消费结构升级依然是经济发展的大势所趋，旅游行业的中长期发展趋势依然十分乐观。苏平指出，09年旅游行业将走出地震等负面因素的阴影，获得强劲增长。
英国人坚决反对飞机上使用移动电话
2008年7月24日：尽管（也许还是因为）移动电话在地面上无处不在，英国人比其他任何国家的人更坚决反对在飞机上使用移动电话。
全球最大的旅游社区网站Tripadvisor对4000多名旅行者进行了一项全球调查，得出了以上结论。
最近一份报告指出，五家航空公司（法航、瑞安航空、Bmi、北欧航空和阿联酋航空）目前正在测试机上移动电话，而八家航空公司正在考虑该事宜，只有一家航空公司——卡塔尔航空决定仍禁止机上使用移动电话。
然而，多数旅行者，尤其是英国人，并不赞成在飞机上使用手机。
Tripadvisor调查发现，86%的英国旅客表示飞机上应禁止使用移动电话，而全球被访者中有78%持同样意见。
调查还发现，许多人有可能在今年暑期度假期间限制自己的通讯方式。
41%的受访英国旅行者表示，今年暑期度假他们将不收发电子邮件，而38%计划不上网，而28%表示将不使用移动电话。
Tripadvisor欧洲通讯经理Ian Rumgay表示：“如果Tripadvisor调查的结果符合实际，那么很可能其它航空公司将遵循卡塔尔航空的先例，在飞机上禁用移动电话。”
“然而另一方面，移动电话使用费用可以创造的额外收入，可能对资金短缺的航空公司来说是一个太大的诱惑。”（Miracle编译）
全球最大的旅游社区网站Tripadvisor对4000多名旅行者进行了一项全球调查，得出了以上结论。
最近一份报告指出，五家航空公司（法航、瑞安航空、Bmi、北欧航空和阿联酋航空）目前正在测试机上移动电话，而八家航空公司正在考虑该事宜，只有一家航空公司——卡塔尔航空决定仍禁止机上使用移动电话。
然而，多数旅行者，尤其是英国人，并不赞成在飞机上使用手机。
Tripadvisor调查发现，86%的英国旅客表示飞机上应禁止使用移动电话，而全球被访者中有78%持同样意见。
调查还发现，许多人有可能在今年暑期度假期间限制自己的通讯方式。
41%的受访英国旅行者表示，今年暑期度假他们将不收发电子邮件，而38%计划不上网，而28%表示将不使用移动电话。
Tripadvisor欧洲通讯经理Ian Rumgay表示：“如果Tripadvisor调查的结果符合实际，那么很可能其它航空公司将遵循卡塔尔航空的先例，在飞机上禁用移动电话。”
“然而另一方面，移动电话使用费用可以创造的额外收入，可能对资金短缺的航空公司来说是一个太大的诱惑。”（Miracle编译）
暑期到 广州旅游酒店业仍“喊冷”
今年持续低迷的旅游市场状况带来最直接的反映是，广州酒店市场已唱了三个月的“空城计”。广州旅游酒店行业坐不住了！26日下午，一场主题为“2008年，旅游与酒店业何去何从”的行业高峰论坛在中山大学举行，皆因2008年低迷的旅游酒店市场已引发行业焦虑和学者关注。
寒流
经济型酒店首当其冲
花500元可住五星级
广东国际大酒店住一晚只需480元
随着奥运会临近，由于入住率不及预期，北京酒店房价突然跳水，幅度达到50%，令北京奥运酒店接近平时价格。与北京房价的“大热倒灶”相比，广州酒店市场光景更为“凄凉”。记者通过携程网查询发现，广州高星级酒店纷纷报出了“淡季价格”。业内人士反映，6月以来，广州酒店业开房率整体下降二到三成，比起业界种种乐观预期，更是一半都没有达到。
对于一直保持高速增长的经济型连锁酒店来说，近来客源的减少可算是其遭遇的第一个“寒流”。“如家”华南地区负责人告诉记者，由于商务客人和外籍客人的减少，从6月份以来，酒店开房率比去年同期下降10个百分点，这对于开房率一直保持在80%以上的经济型酒店来说，跌幅已经“相当惊人”！
而今年来广州街头“遍地开花”的中小酒店，则有些感叹“生不逢时”。餐饮界人士吴女士在水荫路投资的一家小型客栈今年3月份才开业，她告诉记者，本来指望暑期会有不错的生意，但与之前考察的情况比较，今年暑期不仅游客不如往年多，差旅人士也比往年少了差不多一半。
以五星级酒店为例，价格最低的广东国际大酒店只需480元就能住一晚，同样位于环市路的亚洲国际大酒店也只需要650元，老牌五星级酒店白天鹅宾馆豪华房770元一晚，记者查询发现，各种房型都可以头天预订，说明酒店房源充足。一位给朋友在环市路上以不到400元预订白云宾馆的陈小姐连叹：“从来没试过价钱这么抵！”
“往年这几个月虽然不算旺季，但也有百余万的营业额。”广州一做订房中介生意的孙先生告诉记者，但今年6月份只有四十多万元。他说，今年来酒店订房率低并不是广州市场特有的现象，但广州的情况比较突出。
反思
“奥运现象”让人“没想到”
酒店增长是否太多了？
有专家认为过剩也是“暂时的过剩”
“北京奥运”一直是备受各方看好的大商机，包括酒店在内的旅游企业更是在2008年“押了重宝”，但受到多方面突发因素的影响，今年反而成为近年来最大的“低谷”，让许多业内人士连呼“没想到”。
市场“疲软”原因不全在奥运
不少酒店都反映，商务客和入境游客的减少是今年暑期市场的一个明显变化。有人将原因归结为近几个月来市场奥运期间中国签证的收紧，而据旅行社反映，由于奥运安保需求导致签证收紧，一些做中国游业务的境外旅行社已进入半休假状态。
针对备受外商关注的中国签证问题，据了解，奥运会期间，中国要求访华的外国客人根据访华的目的提供相关文件，邀请函、亲属证明、酒店确认函、往返机票，特别强调的是，外国人到中国来做生意除了要出具邀请函，还需要有相关授权单位的签证通知，授权单位包括中国各部委、经贸单位、外办等。
“签证问题已有所预料，但市场低潮还有背后更深层次原因。”一位五星级酒店负责人认为，今年旅游酒店业市场“疲软”原因来自多方面，奥运“挤出效应”只是一方面。
休假制度改革未过适应期
“今年是特殊的一年。”不少业内人士分析今年的整体形势都表示，外部环境确实不容乐观。接连发生的雪灾、地震、南方暴雨等天灾直接影响交通和接待，从而给旅游活动带来了最直接的影响。广州一家旅行社分析，今年国内游受“自然因素”影响，至少减收10%。而酒店方面则反映，自然灾害不仅影响游客，也影响到商务活动的进行，“天气恶劣的时候商务客人也会少很多。”如家华南区有关负责人告诉记者。
“实行新黄金周休假制度后，人们还在调整和适应期，长线旅游需求比往年同期有所减少。”有酒店业人士分析，这也是引起一些酒店客源减少的原因之一。
广东国旅总经理谷训才介绍，实行了7年的“五一”黄金周制度今年调整以后，旅行社也在根据新的休假制度调整旅游线路产品，以适应新制度下游客的需要。“但游客出游习惯的改变和市场的恢复还需要一定时间。”记者了解到，往年长假期间，到广州旅游并顺道旅游深圳珠海甚至港澳的北方游客有不少，但今年旅游团的减少则导致本地中档酒店入住率降低。
酒店持续增长稀释客源
还有业内人士分析，今年来广州高星级酒店的开业和经济型酒店的加速扩张也使广州酒店市场供应迅速增加，消化这一增量自然会以短期内酒店开房率的降低为代价。
据记者了解到，今年以来广州新增的高星级酒店包括富力旗下的君悦酒店、丽思卡尔顿酒店、星河湾酒店，增加房间数量过千，与此同时，广州新增的各类型经济型酒店、特色酒店更是增长迅速，广州街头不论是在大道旁还是小巷里，以鲜明夸张颜色“抢眼球”的各种经济型酒店越来越多！
尽管近两年酒店房间数量的增加让市场出现稀释一定效应，未来两年也还将有十多家高星级酒店在广州陆续开业，但广州新老酒店都对广州未来的市场前景表示看好，对有市民担心广州酒店市场可能出现“后亚运现象”，广州丽思卡尔顿酒店有关负责人就颇不以为然：“我们并不是冲着亚运会来的，我们看好广州未来的商务市场。”
中山大学旅游学院常务副院长彭青认为，目前广州酒店市场只是“暂时的过剩”，不必过于忧虑。不过也有业内人士分析认为，酒店的增长应与经济发展同步，目前广州“总部经济”尚未形成，高端客源缺乏不利于高星级酒店的高速扩张；同时瞄准普通旅游者而新开张的部分中小型酒店，在赴广州游客过夜比例不高的背景下，“吃不饱”也不奇怪。
信心
短期低潮难掩潜在需求
年底将迎来报复性反弹
酒店市场有句行话叫“五穷六绝七翻身”，往年7月份就会到来的市场拐点今年虽然姗姗来迟，但业内人士仍有信心，今年年底到明年初将迎来报复性反弹。
“游客和商务客人的需求仍然存在，一定会在适当的时机爆发出来。”管理着4间酒店的富力酒店管理公司副总经理祝敏分析，市场的回弹将在10月份出现，并有可能带旺传统的“淡季”一至三月。
有业内人士认为，消除一些传言的负面影响也将有利刺激酒店市场回升。“比如关于暴雨天气影响的夸大宣传，以及关于境外人士入境手续的一些不实传闻。”有酒店业人士表示，尽管奥运期间对于外国人入境签证的手续更加严格，但并非不能通过。“有的境外客人反映，说中国签证不仅需要酒店出具确认函，还要酒店为客人写担保，都是不实传言。”
“从长远来看商旅市场必将呈现增长势头，这对于作为全国第三大城市的广州，是不可改变的趋势。”对于近年来少见的低潮，难得广州旅游界人士仍然保持着乐观的心态。
自救
外地客源不足立足本地
市民酒店消费大有数为
面对今年来的“低谷”，酒店及旅游界人士心态各不相同。有的积极自救，有的低调“过冬”。由于不少酒店近期推出针对本地市场的促销活动，市民酒店消费将大有数为。
面对今年“不太一样”的暑期市场，广州酒店业纷纷展开各种各样的措施“自救”，希望启动本地市场消费。新开业的广州丽思卡尔顿酒店展开“北京奥运主题晚宴”活动，以最时尚的主题和低至８８８元一晚的房价吸引本地消费，毗邻琶洲以商务客为主的香格里拉酒店也针对家庭推出“城市天堂一日‘游’”套券。与往年相比，今年不少国际品牌酒店也采取了更为灵活的销售策略，以期提高低迷的酒店开房率。
而众多中小型酒店的促销手段则更为直接。除了大量派送传单，给老住客发送优惠信息等传统方式外，上下九路一家新张不久的中型酒店推出了可以按小时出租的网络游戏房，其中的住客还能获赠游戏币的优惠。
寒流
经济型酒店首当其冲
花500元可住五星级
广东国际大酒店住一晚只需480元
随着奥运会临近，由于入住率不及预期，北京酒店房价突然跳水，幅度达到50%，令北京奥运酒店接近平时价格。与北京房价的“大热倒灶”相比，广州酒店市场光景更为“凄凉”。记者通过携程网查询发现，广州高星级酒店纷纷报出了“淡季价格”。业内人士反映，6月以来，广州酒店业开房率整体下降二到三成，比起业界种种乐观预期，更是一半都没有达到。
对于一直保持高速增长的经济型连锁酒店来说，近来客源的减少可算是其遭遇的第一个“寒流”。“如家”华南地区负责人告诉记者，由于商务客人和外籍客人的减少，从6月份以来，酒店开房率比去年同期下降10个百分点，这对于开房率一直保持在80%以上的经济型酒店来说，跌幅已经“相当惊人”！
而今年来广州街头“遍地开花”的中小酒店，则有些感叹“生不逢时”。餐饮界人士吴女士在水荫路投资的一家小型客栈今年3月份才开业，她告诉记者，本来指望暑期会有不错的生意，但与之前考察的情况比较，今年暑期不仅游客不如往年多，差旅人士也比往年少了差不多一半。
以五星级酒店为例，价格最低的广东国际大酒店只需480元就能住一晚，同样位于环市路的亚洲国际大酒店也只需要650元，老牌五星级酒店白天鹅宾馆豪华房770元一晚，记者查询发现，各种房型都可以头天预订，说明酒店房源充足。一位给朋友在环市路上以不到400元预订白云宾馆的陈小姐连叹：“从来没试过价钱这么抵！”
“往年这几个月虽然不算旺季，但也有百余万的营业额。”广州一做订房中介生意的孙先生告诉记者，但今年6月份只有四十多万元。他说，今年来酒店订房率低并不是广州市场特有的现象，但广州的情况比较突出。
反思
“奥运现象”让人“没想到”
酒店增长是否太多了？
有专家认为过剩也是“暂时的过剩”
“北京奥运”一直是备受各方看好的大商机，包括酒店在内的旅游企业更是在2008年“押了重宝”，但受到多方面突发因素的影响，今年反而成为近年来最大的“低谷”，让许多业内人士连呼“没想到”。
市场“疲软”原因不全在奥运
不少酒店都反映，商务客和入境游客的减少是今年暑期市场的一个明显变化。有人将原因归结为近几个月来市场奥运期间中国签证的收紧，而据旅行社反映，由于奥运安保需求导致签证收紧，一些做中国游业务的境外旅行社已进入半休假状态。
针对备受外商关注的中国签证问题，据了解，奥运会期间，中国要求访华的外国客人根据访华的目的提供相关文件，邀请函、亲属证明、酒店确认函、往返机票，特别强调的是，外国人到中国来做生意除了要出具邀请函，还需要有相关授权单位的签证通知，授权单位包括中国各部委、经贸单位、外办等。
“签证问题已有所预料，但市场低潮还有背后更深层次原因。”一位五星级酒店负责人认为，今年旅游酒店业市场“疲软”原因来自多方面，奥运“挤出效应”只是一方面。
休假制度改革未过适应期
“今年是特殊的一年。”不少业内人士分析今年的整体形势都表示，外部环境确实不容乐观。接连发生的雪灾、地震、南方暴雨等天灾直接影响交通和接待，从而给旅游活动带来了最直接的影响。广州一家旅行社分析，今年国内游受“自然因素”影响，至少减收10%。而酒店方面则反映，自然灾害不仅影响游客，也影响到商务活动的进行，“天气恶劣的时候商务客人也会少很多。”如家华南区有关负责人告诉记者。
“实行新黄金周休假制度后，人们还在调整和适应期，长线旅游需求比往年同期有所减少。”有酒店业人士分析，这也是引起一些酒店客源减少的原因之一。
广东国旅总经理谷训才介绍，实行了7年的“五一”黄金周制度今年调整以后，旅行社也在根据新的休假制度调整旅游线路产品，以适应新制度下游客的需要。“但游客出游习惯的改变和市场的恢复还需要一定时间。”记者了解到，往年长假期间，到广州旅游并顺道旅游深圳珠海甚至港澳的北方游客有不少，但今年旅游团的减少则导致本地中档酒店入住率降低。
酒店持续增长稀释客源
还有业内人士分析，今年来广州高星级酒店的开业和经济型酒店的加速扩张也使广州酒店市场供应迅速增加，消化这一增量自然会以短期内酒店开房率的降低为代价。
据记者了解到，今年以来广州新增的高星级酒店包括富力旗下的君悦酒店、丽思卡尔顿酒店、星河湾酒店，增加房间数量过千，与此同时，广州新增的各类型经济型酒店、特色酒店更是增长迅速，广州街头不论是在大道旁还是小巷里，以鲜明夸张颜色“抢眼球”的各种经济型酒店越来越多！
尽管近两年酒店房间数量的增加让市场出现稀释一定效应，未来两年也还将有十多家高星级酒店在广州陆续开业，但广州新老酒店都对广州未来的市场前景表示看好，对有市民担心广州酒店市场可能出现“后亚运现象”，广州丽思卡尔顿酒店有关负责人就颇不以为然：“我们并不是冲着亚运会来的，我们看好广州未来的商务市场。”
中山大学旅游学院常务副院长彭青认为，目前广州酒店市场只是“暂时的过剩”，不必过于忧虑。不过也有业内人士分析认为，酒店的增长应与经济发展同步，目前广州“总部经济”尚未形成，高端客源缺乏不利于高星级酒店的高速扩张；同时瞄准普通旅游者而新开张的部分中小型酒店，在赴广州游客过夜比例不高的背景下，“吃不饱”也不奇怪。
信心
短期低潮难掩潜在需求
年底将迎来报复性反弹
酒店市场有句行话叫“五穷六绝七翻身”，往年7月份就会到来的市场拐点今年虽然姗姗来迟，但业内人士仍有信心，今年年底到明年初将迎来报复性反弹。
“游客和商务客人的需求仍然存在，一定会在适当的时机爆发出来。”管理着4间酒店的富力酒店管理公司副总经理祝敏分析，市场的回弹将在10月份出现，并有可能带旺传统的“淡季”一至三月。
有业内人士认为，消除一些传言的负面影响也将有利刺激酒店市场回升。“比如关于暴雨天气影响的夸大宣传，以及关于境外人士入境手续的一些不实传闻。”有酒店业人士表示，尽管奥运期间对于外国人入境签证的手续更加严格，但并非不能通过。“有的境外客人反映，说中国签证不仅需要酒店出具确认函，还要酒店为客人写担保，都是不实传言。”
“从长远来看商旅市场必将呈现增长势头，这对于作为全国第三大城市的广州，是不可改变的趋势。”对于近年来少见的低潮，难得广州旅游界人士仍然保持着乐观的心态。
自救
外地客源不足立足本地
市民酒店消费大有数为
面对今年来的“低谷”，酒店及旅游界人士心态各不相同。有的积极自救，有的低调“过冬”。由于不少酒店近期推出针对本地市场的促销活动，市民酒店消费将大有数为。
面对今年“不太一样”的暑期市场，广州酒店业纷纷展开各种各样的措施“自救”，希望启动本地市场消费。新开业的广州丽思卡尔顿酒店展开“北京奥运主题晚宴”活动，以最时尚的主题和低至８８８元一晚的房价吸引本地消费，毗邻琶洲以商务客为主的香格里拉酒店也针对家庭推出“城市天堂一日‘游’”套券。与往年相比，今年不少国际品牌酒店也采取了更为灵活的销售策略，以期提高低迷的酒店开房率。
而众多中小型酒店的促销手段则更为直接。除了大量派送传单，给老住客发送优惠信息等传统方式外，上下九路一家新张不久的中型酒店推出了可以按小时出租的网络游戏房，其中的住客还能获赠游戏币的优惠。
饱受高燃料成本煎熬 航空业要减肥轻身
2001年的911恐怖袭击给全球航空业带来沉重打击，2003年的伊拉克战事和沙斯让航空业进一步陷入低迷。今年初，飞机燃油价格冲破每桶140美元（约189新元）的价格，让业绩开始出现起色的航空业面临新一轮压力。
国际航空运输协会（IATA）总监吉比西格那尼（Giovanni Bisignani）有个很形象的比喻。他说，航空业就像是希腊神话中的西绪弗斯（Sisyphus），这个双目失明的神话人物不断推巨石上坡，最终却还是无可避免地得承受巨石滚下山谷的结局；而航空业也一样，永远得克服出现在前方的障碍。
在上个月的国际航空运输协会年度大会暨世界航空运输峰会上，吉比西格那尼透露，燃油价格每上涨一美元，航空业的成本就会增加16亿美元，估计全球航空业今年的燃油账单将高达1760亿美元（以每桶106.50美元的油价计算），比2007年多了400亿美元，占总营业成本的34%。他指出，如果油价持续在每桶135美元的水平，航空业今年的亏损将高达61亿美元。
国际航空运输协会企业公关（亚太区）经理钟接庆告诉本报：“自2001年以来，各大航空公司展开多种削减成本和提高效率的措施——燃油效率提高了19%，非燃油成本也下降了18%，它们已没有可削减的多余部分。航空业必须进行重大改革，以便在现今的严峻形势生存下去。”
据航空杂志《航空商务》（Airline Business）提供给本报的最新名单，2007年净盈利最高的十大航空公司依序为：德国汉莎航空（Lufthansa）、西北航空（Northwest Airlines）、美国达美航空（Delta Air）、新加坡航空（SIA）、阿联酋航空（Emirates）、英国航空（British Airways）、ACE航空控股（ACE Aviation Holdings，加拿大航空母公司）、法国航空—荷兰皇家航空（AirFrance-KLM）、国泰航空（Cathay Pacific）和瑞安（Ryanair）。
昆达士等陷入财务困境
在这份名单中，曾在2006年排在第七位的澳大利亚昆达士航空，意外被挤出十大排行榜。这家澳大利亚第一大航空公司刚在上周宣布，将在全球裁员1500人，并取消来年的业务扩充计划。在这之前，昆达士已经两度调高飞机票价格，并两度减少航班。
事实上，昆达士并不是唯一陷入财务困境的航空公司。有关各大航空公司绞尽脑汁，通过各种方法削减成本以缓解油价上涨压力的新闻，近来不绝于耳。
美国联合航空公司（United Airlines）周二刚宣布裁员7000人；加拿大航空、美国航空公司（US Airways）和大陆航空公司（Continental Airlines）上个月也分别宣布裁员2000、1700和3000人。
西北航空本月初透露，将在基层和管理层裁员2500人，同时收取15美元的首件行李托运费。为了减轻飞机重量，西北航空也在国际航班厕所内少放了25%的水；该航空的14架客机也将停飞。
新航：提高燃油效率 减轻飞机重量
新航公共事务部副总裁福肖（Stephen Forshaw）受询时说，燃油占新航营业成本的四成，如何提高燃油效率因此成了新航的当务之急。他说：“新飞机的燃油效率比旧飞机来得高，因此，我们计划在两三年内逐步淘汰波音747-400型号，改而使用更新、更有效率的空客A380和波音777-300ER客机，这将使每名乘客每公里的燃油效率获得双位数的提高。”
此外，新航也设法减轻飞机重量，原本装满的三个水箱，如今只有两个局部装了饮用水；新航也选择不在新的客机上提供淋浴服务。福肖说：“我们还在寻找飞行更短航线，以减少使用燃料的途径……寻找从A地点更快抵达B地点的方法意味着可以使用更少燃料，不过也需要同全球空中交通管制者、军方和政府进行更多磋商，让他们开放更多领空给民航客机。”
为环球航空业提供24小时网上专家服务的“航空运输情报”（Air Transport Intelligence）区域执行总编艾奥尼迪斯（Nicholas Ionides）受访时说：“所有航空公司都受到燃油价格高涨的严重影响，而在成本增加的同时，需求又开始下降，这成了令人担忧的双重问题……许多航空公司采取的立即措施包括减少运输容量，例如让多余客机停飞、提前让老旧飞机退役等，以及减少亏钱的航线，调高飞机票价格。不过，这其中需要取得微妙的平衡。如果价格上涨得太快，这可能立即对需求造成冲击。”
航空业陷入自911恐怖袭击以来最艰难的困境，昆达士航空总裁狄克逊周二警告，全球航空业将在高油价的压力下进行大整合；今年底之前，航空业的裁员人数可能多达10万。
并购重组 摆脱困境
诚然，一些航空公司已试图通过并购重组来摆脱困境。联合航空公司与大陆航空公司上个月宣布开展广泛合作，统一两家公司的全球航线网络和飞行服务。
今年4月，达美航空和西北航空也获得双方董事会的同意，联手组建一家全球最大的航空企业。
在欧洲，曾同大陆航空探讨合作机会的英国航空，在会谈无法取得成果后，如今正同环球一家（OneWorld）成员美利坚航空（American Airlines），探讨进行更紧密合作的可能性。
在接下来一两年内，航空业通过重组与合并来增强实力，看来已是不可避免的趋势。业内人士告诉本报：“重组与合并是任何陷入财务危机的公司都将经历的自然过程。一些公司在合并后财务状况有所改善，一些则陷入更大的危机中。”
航空公司能否通过整合来渡过这场危机，谁也说不准，不过，爱尔兰廉价航空瑞安（Ryanair）总裁麦克奥利里说得好：“油价在每桶130美元的好处在于，你可以少听一些向航空业征税的废话，也可以看到航空业淘汰无效率的机制。”
从危机中寻找转机，或许这是航空公司能否继续生存下去的关键。
逆流而上的奋进者
油价高涨对航空公司的冲击显而易见。国际航空运输协会的数据显示，今年上半年，全球已有至少25家航空公司停止营业或倒闭。这些航空公司主要集中在欧美国家，不过，即使是在市场需求增幅高于全球的亚洲航空市场，情况也不太乐观。
香港国泰航空本月初已对上半年盈利发出预警；《印度时报》也报道，印度两大主要航空印度航空（Air India）和捷达航空公司（Jet Airways）如今每天的亏损个别高达200万美元。
不过，也有逆流而上的例子。上周在英国法恩伯勒举行的国际航空展上，阿联酋国营航空公司埃迪哈德航空公司（Etihad Airways）就签发了214亿美元的确定订单和215亿美元的意向订单。
另一家阿联酋廉价航空FlyDubai则订购了54架波音737；同样来自中东地区的沙特阿拉伯航空（Saudi Arabian Airlines）和卡塔尔航空（Qatar Airways）也同波音和空客签署了订单。
国际航空运输协会公布的数据显示，2007年1至11月，中东航空公司的搭客总量同去年同时期比较增加了18.8%，是全球7.5%平均水平的2.5倍。
阿联酋航空（Emirates Airline）最近宣布连续第20年取得净盈利，2007/2008财政年的净盈利高达13亿7000万美元，比上个财政年多了62.1%。
阿联酋航空企业资金高级副总裁杰弗里，上个月接受世界商业航空领域权威财经杂志《Airfinance Journal》访问时，将该公司的成就归功于几个因素：“我们的品牌、我们的地理位置、迪拜的成长、以及一个优质的多类型产品，都是我们取得盈利的关键。”
此外，阿联酋航空也积极进行燃油的套期保值交易。杰弗里说：“我们的套期保值交易在过去两年，每年为我们节省了2亿多美元。”
阿联酋航空发言人向本报透露，燃油成本如今占该公司总营业成本的四成。他说：“我们已加强成本控制……并将继续努力保护我们的客户免受巨大的油价波动所影响。”
欧洲最大廉价航空瑞安航空（Ryanair）是少数能在低迷的航空市场中突围而出的欧洲航空公司。瑞安上个月初刚宣布取得4亿8100万欧元（约10亿3100万新元）的全年盈利，比上个财政年增加了20%。
英国航空业咨询公司“Ascend”首席经济学家莫里斯，就给予瑞安很高的评价。他说：“瑞安在赚钱方面是相当了不起的。它们取得了大约20%的盈利……拥有低成本模式和经济效益的廉价航空，不管在任何情况都是可以生存下去的。”
国际航空运输协会（IATA）总监吉比西格那尼（Giovanni Bisignani）有个很形象的比喻。他说，航空业就像是希腊神话中的西绪弗斯（Sisyphus），这个双目失明的神话人物不断推巨石上坡，最终却还是无可避免地得承受巨石滚下山谷的结局；而航空业也一样，永远得克服出现在前方的障碍。
在上个月的国际航空运输协会年度大会暨世界航空运输峰会上，吉比西格那尼透露，燃油价格每上涨一美元，航空业的成本就会增加16亿美元，估计全球航空业今年的燃油账单将高达1760亿美元（以每桶106.50美元的油价计算），比2007年多了400亿美元，占总营业成本的34%。他指出，如果油价持续在每桶135美元的水平，航空业今年的亏损将高达61亿美元。
国际航空运输协会企业公关（亚太区）经理钟接庆告诉本报：“自2001年以来，各大航空公司展开多种削减成本和提高效率的措施——燃油效率提高了19%，非燃油成本也下降了18%，它们已没有可削减的多余部分。航空业必须进行重大改革，以便在现今的严峻形势生存下去。”
据航空杂志《航空商务》（Airline Business）提供给本报的最新名单，2007年净盈利最高的十大航空公司依序为：德国汉莎航空（Lufthansa）、西北航空（Northwest Airlines）、美国达美航空（Delta Air）、新加坡航空（SIA）、阿联酋航空（Emirates）、英国航空（British Airways）、ACE航空控股（ACE Aviation Holdings，加拿大航空母公司）、法国航空—荷兰皇家航空（AirFrance-KLM）、国泰航空（Cathay Pacific）和瑞安（Ryanair）。
昆达士等陷入财务困境
在这份名单中，曾在2006年排在第七位的澳大利亚昆达士航空，意外被挤出十大排行榜。这家澳大利亚第一大航空公司刚在上周宣布，将在全球裁员1500人，并取消来年的业务扩充计划。在这之前，昆达士已经两度调高飞机票价格，并两度减少航班。
事实上，昆达士并不是唯一陷入财务困境的航空公司。有关各大航空公司绞尽脑汁，通过各种方法削减成本以缓解油价上涨压力的新闻，近来不绝于耳。
美国联合航空公司（United Airlines）周二刚宣布裁员7000人；加拿大航空、美国航空公司（US Airways）和大陆航空公司（Continental Airlines）上个月也分别宣布裁员2000、1700和3000人。
西北航空本月初透露，将在基层和管理层裁员2500人，同时收取15美元的首件行李托运费。为了减轻飞机重量，西北航空也在国际航班厕所内少放了25%的水；该航空的14架客机也将停飞。
新航：提高燃油效率 减轻飞机重量
新航公共事务部副总裁福肖（Stephen Forshaw）受询时说，燃油占新航营业成本的四成，如何提高燃油效率因此成了新航的当务之急。他说：“新飞机的燃油效率比旧飞机来得高，因此，我们计划在两三年内逐步淘汰波音747-400型号，改而使用更新、更有效率的空客A380和波音777-300ER客机，这将使每名乘客每公里的燃油效率获得双位数的提高。”
此外，新航也设法减轻飞机重量，原本装满的三个水箱，如今只有两个局部装了饮用水；新航也选择不在新的客机上提供淋浴服务。福肖说：“我们还在寻找飞行更短航线，以减少使用燃料的途径……寻找从A地点更快抵达B地点的方法意味着可以使用更少燃料，不过也需要同全球空中交通管制者、军方和政府进行更多磋商，让他们开放更多领空给民航客机。”
为环球航空业提供24小时网上专家服务的“航空运输情报”（Air Transport Intelligence）区域执行总编艾奥尼迪斯（Nicholas Ionides）受访时说：“所有航空公司都受到燃油价格高涨的严重影响，而在成本增加的同时，需求又开始下降，这成了令人担忧的双重问题……许多航空公司采取的立即措施包括减少运输容量，例如让多余客机停飞、提前让老旧飞机退役等，以及减少亏钱的航线，调高飞机票价格。不过，这其中需要取得微妙的平衡。如果价格上涨得太快，这可能立即对需求造成冲击。”
航空业陷入自911恐怖袭击以来最艰难的困境，昆达士航空总裁狄克逊周二警告，全球航空业将在高油价的压力下进行大整合；今年底之前，航空业的裁员人数可能多达10万。
并购重组 摆脱困境
诚然，一些航空公司已试图通过并购重组来摆脱困境。联合航空公司与大陆航空公司上个月宣布开展广泛合作，统一两家公司的全球航线网络和飞行服务。
今年4月，达美航空和西北航空也获得双方董事会的同意，联手组建一家全球最大的航空企业。
在欧洲，曾同大陆航空探讨合作机会的英国航空，在会谈无法取得成果后，如今正同环球一家（OneWorld）成员美利坚航空（American Airlines），探讨进行更紧密合作的可能性。
在接下来一两年内，航空业通过重组与合并来增强实力，看来已是不可避免的趋势。业内人士告诉本报：“重组与合并是任何陷入财务危机的公司都将经历的自然过程。一些公司在合并后财务状况有所改善，一些则陷入更大的危机中。”
航空公司能否通过整合来渡过这场危机，谁也说不准，不过，爱尔兰廉价航空瑞安（Ryanair）总裁麦克奥利里说得好：“油价在每桶130美元的好处在于，你可以少听一些向航空业征税的废话，也可以看到航空业淘汰无效率的机制。”
从危机中寻找转机，或许这是航空公司能否继续生存下去的关键。
逆流而上的奋进者
油价高涨对航空公司的冲击显而易见。国际航空运输协会的数据显示，今年上半年，全球已有至少25家航空公司停止营业或倒闭。这些航空公司主要集中在欧美国家，不过，即使是在市场需求增幅高于全球的亚洲航空市场，情况也不太乐观。
香港国泰航空本月初已对上半年盈利发出预警；《印度时报》也报道，印度两大主要航空印度航空（Air India）和捷达航空公司（Jet Airways）如今每天的亏损个别高达200万美元。
不过，也有逆流而上的例子。上周在英国法恩伯勒举行的国际航空展上，阿联酋国营航空公司埃迪哈德航空公司（Etihad Airways）就签发了214亿美元的确定订单和215亿美元的意向订单。
另一家阿联酋廉价航空FlyDubai则订购了54架波音737；同样来自中东地区的沙特阿拉伯航空（Saudi Arabian Airlines）和卡塔尔航空（Qatar Airways）也同波音和空客签署了订单。
国际航空运输协会公布的数据显示，2007年1至11月，中东航空公司的搭客总量同去年同时期比较增加了18.8%，是全球7.5%平均水平的2.5倍。
阿联酋航空（Emirates Airline）最近宣布连续第20年取得净盈利，2007/2008财政年的净盈利高达13亿7000万美元，比上个财政年多了62.1%。
阿联酋航空企业资金高级副总裁杰弗里，上个月接受世界商业航空领域权威财经杂志《Airfinance Journal》访问时，将该公司的成就归功于几个因素：“我们的品牌、我们的地理位置、迪拜的成长、以及一个优质的多类型产品，都是我们取得盈利的关键。”
此外，阿联酋航空也积极进行燃油的套期保值交易。杰弗里说：“我们的套期保值交易在过去两年，每年为我们节省了2亿多美元。”
阿联酋航空发言人向本报透露，燃油成本如今占该公司总营业成本的四成。他说：“我们已加强成本控制……并将继续努力保护我们的客户免受巨大的油价波动所影响。”
欧洲最大廉价航空瑞安航空（Ryanair）是少数能在低迷的航空市场中突围而出的欧洲航空公司。瑞安上个月初刚宣布取得4亿8100万欧元（约10亿3100万新元）的全年盈利，比上个财政年增加了20%。
英国航空业咨询公司“Ascend”首席经济学家莫里斯，就给予瑞安很高的评价。他说：“瑞安在赚钱方面是相当了不起的。它们取得了大约20%的盈利……拥有低成本模式和经济效益的廉价航空，不管在任何情况都是可以生存下去的。”
支线机场90%亏损 “十一五”1400亿再增45
“机场亏损严重，而且一直在亏。”7月22日，朝阳机场总经理王衍这样告诉记者。位于辽宁西部朝阳市的朝阳机场四个月前刚刚复航，此前曾长时间关闭。
“‘沈阳-朝阳-北京’航线，往返一次就要亏好几万。”东北航空公司计划财务部冉经理24日向记者透露。
朝阳机场是亏损支线机场中的一个。我国现有支线机场100多个，据中国民用机场协会行业发展部部长丁新伟透露，其中90％以上在亏损。而就在这种不景气的环境下，支线机场建设的“大潮”到来。据统计，我国“十一五”期间将新增45个支线机场，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元。
亏损探因
23日，记者早上7点多来到朝阳机场，当天上午有一班飞机飞赴北京。
候机大厅显得很冷清，只有3个人坐在大厅里。其中一位做鸡蛋生意的男同志是因为临时有急事才赶这班飞机的，平时“都坐长途客车”。记者在安检口观察，近2个小时，进安检的乘客不过20人，而下飞机的乘客不过5人。
支线机场的盈利点是航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等。“朝阳机场也不例外。”王衍说，“起降的飞机太少，就无法实现增收。”据悉，目前朝阳机场只与东北航空一家公司在合作，一架空客A319每周一、三、五停靠，每天停靠两次，往返于“沈阳-朝阳-北京”航线，收入少似乎很必然。
王衍给记者算了笔账：复航以来，收入平均每个月十多万，通讯费、专用线路、水电费、工资这些成本加起来大概每个月40万到50万。如此推断，一年下来要亏360万到480万。
但朝阳机场减少亏损的办法现在似乎只有控制成本。王衍说：“成本的40％来自人。”他的措施就是把机场的机关办公的十几号人充实到一线当中去，航班来的时候他们就分工到现场做护航工作。王衍说他带头做过搬运工。
扭亏必须增收。为了增加航空性收入，王衍试过去争取新增航线。去年年底和今年年初民航总局组织的两次航线会议上，王衍与一些航空公司谈过，希望他们能在朝阳机场起降。“但都没谈成，”王衍说，“航空公司担心客源上不来。”
客源少普遍困扰着我国的支线机场。民航总局公布的《2007年民航机场生产统计公报》显示，2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场 148个(不含香港和澳门)，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%，年货邮吞吐量在1万吨以上的有43个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.7%。101个机场完成的年旅客吞吐量只有4.6%，105个机场完成的年货邮吞吐仅1.3%。
“支线机场的确亏损严重。”丁新伟对中小机场有过调查，“90%以上的支线机场在亏损。”
地方政府支持
我国绝大多数的支线机场位于三线城市，经济不发达，同时城市建设的力度又在加大。位于辽西的朝阳就是这样的一座城市。
“朝阳是个贫困市。”王衍把航班客源的问题归结在朝阳市民“坐不起飞机”上。朝阳市政府办公室在其官网上发布一则《如何鼓励乘坐朝阳机场航班？请您支招》的帖子，对外征集建议。“保证航班上座率，减少因客源不足造成的航班经营亏损。”一位官员说，朝阳市政府鼓励公务出差乘坐飞机。
东北航空公司也采取了一些营销策略，如机票7折，提前一周订票最低可打3折，还有便于出行的航班时刻。
在2008年朝阳市政府报告中，当地政府把“招商引资”当做头等大事来抓。朝阳市政府机场办副主任华正策告诉记者，机场是朝阳市的门面，可以为招商引资增加砝码。据介绍，朝阳市政府为朝阳机场候机楼改造投入280万元。除此之外，中央也给一部分补贴。“每年大概100多万。”王衍说，按规定会补贴到2010年。
按照《民航中小机场补贴管理办法》规定，对吞吐量在500万人次以下的中小机场进行补贴。另外，据《支线航空补贴管理办法》规定，支线航空补贴政策侧重于对客座率在80%以下的省(自治区)内航线或跨省(区)但距离在600公里以下的航线进行补贴。此外，华正策还告诉记者：“朝阳市政府也要给航空公司一定补贴。”他透露，东北航空公司愿意亏本经营，一个重要的原因就是“特批的进京线路”。
不过，对支线机场的补贴并非中国特有的现象，丁新伟说：“美国也一直都在补贴支线机场。”
但即便补贴，东北航空公司计划财务部冉经理还是认为：“客座率不到50％，压力非常大。”他统计过，机票要在7、8折以上，客座率70％以上，才能够保证盈亏平衡。
和冉经理不同，王衍对复航后的旅客吞吐量还比较满意，“乘客最多时有84人，最少时也有30多”。复航以后不到4个月，机场就实现了3000人次的吞吐量，完成年吞吐量10000的任务指标“看样子不成问题”。
加码快上
面对支线机场严重亏损的局面，国家每年要拿出巨额资金进行补贴，众多支线机场也苦苦支撑。但即便全线亏损，依据今年年初出台的《全国民用机场布局规划》，我国支线机场的建设将要大大提速。
《规划》显示，目前我国拥有100多个支线机场，“十一五”期间支线机场新增45个，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元，到2020年，新增支线机场97个，需要投资4500亿。
之所以亏损还要建设，丁新伟认为，原因在于“我国的支线机场远远没有达标”。
丁新伟解释说，中国机场平均密度为每10万平方公里1.53个，而美国每10万平方公里是6个。机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个，而新疆及西北每10万平方公里分别只有0.6个和0.8个。所以，“发展支线机场的任务很迫切”。
“支线机场太少，布局不合理，机场对支干线航空调节能力差，是目前要解决的主要问题。”一位发改委的官员说。
丁新伟说：“支线机场要摆脱困境，地方政府首先必须行动。当地政府利用政策或资金吸引一家或几家航空公司扎扎实实投入运力。只有一定的运力密度，才能有持续的客源，使支线机场减亏。”
上述发改委官员说：“从长远来看，支线机场数量的增加必然会带动支线航空发展。”针对目前支线机场的亏损局面，这位官员说：“这是个必然的过程。”
“‘沈阳-朝阳-北京’航线，往返一次就要亏好几万。”东北航空公司计划财务部冉经理24日向记者透露。
朝阳机场是亏损支线机场中的一个。我国现有支线机场100多个，据中国民用机场协会行业发展部部长丁新伟透露，其中90％以上在亏损。而就在这种不景气的环境下，支线机场建设的“大潮”到来。据统计，我国“十一五”期间将新增45个支线机场，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元。
亏损探因
23日，记者早上7点多来到朝阳机场，当天上午有一班飞机飞赴北京。
候机大厅显得很冷清，只有3个人坐在大厅里。其中一位做鸡蛋生意的男同志是因为临时有急事才赶这班飞机的，平时“都坐长途客车”。记者在安检口观察，近2个小时，进安检的乘客不过20人，而下飞机的乘客不过5人。
支线机场的盈利点是航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等。“朝阳机场也不例外。”王衍说，“起降的飞机太少，就无法实现增收。”据悉，目前朝阳机场只与东北航空一家公司在合作，一架空客A319每周一、三、五停靠，每天停靠两次，往返于“沈阳-朝阳-北京”航线，收入少似乎很必然。
王衍给记者算了笔账：复航以来，收入平均每个月十多万，通讯费、专用线路、水电费、工资这些成本加起来大概每个月40万到50万。如此推断，一年下来要亏360万到480万。
但朝阳机场减少亏损的办法现在似乎只有控制成本。王衍说：“成本的40％来自人。”他的措施就是把机场的机关办公的十几号人充实到一线当中去，航班来的时候他们就分工到现场做护航工作。王衍说他带头做过搬运工。
扭亏必须增收。为了增加航空性收入，王衍试过去争取新增航线。去年年底和今年年初民航总局组织的两次航线会议上，王衍与一些航空公司谈过，希望他们能在朝阳机场起降。“但都没谈成，”王衍说，“航空公司担心客源上不来。”
客源少普遍困扰着我国的支线机场。民航总局公布的《2007年民航机场生产统计公报》显示，2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场 148个(不含香港和澳门)，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%，年货邮吞吐量在1万吨以上的有43个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.7%。101个机场完成的年旅客吞吐量只有4.6%，105个机场完成的年货邮吞吐仅1.3%。
“支线机场的确亏损严重。”丁新伟对中小机场有过调查，“90%以上的支线机场在亏损。”
地方政府支持
我国绝大多数的支线机场位于三线城市，经济不发达，同时城市建设的力度又在加大。位于辽西的朝阳就是这样的一座城市。
“朝阳是个贫困市。”王衍把航班客源的问题归结在朝阳市民“坐不起飞机”上。朝阳市政府办公室在其官网上发布一则《如何鼓励乘坐朝阳机场航班？请您支招》的帖子，对外征集建议。“保证航班上座率，减少因客源不足造成的航班经营亏损。”一位官员说，朝阳市政府鼓励公务出差乘坐飞机。
东北航空公司也采取了一些营销策略，如机票7折，提前一周订票最低可打3折，还有便于出行的航班时刻。
在2008年朝阳市政府报告中，当地政府把“招商引资”当做头等大事来抓。朝阳市政府机场办副主任华正策告诉记者，机场是朝阳市的门面，可以为招商引资增加砝码。据介绍，朝阳市政府为朝阳机场候机楼改造投入280万元。除此之外，中央也给一部分补贴。“每年大概100多万。”王衍说，按规定会补贴到2010年。
按照《民航中小机场补贴管理办法》规定，对吞吐量在500万人次以下的中小机场进行补贴。另外，据《支线航空补贴管理办法》规定，支线航空补贴政策侧重于对客座率在80%以下的省(自治区)内航线或跨省(区)但距离在600公里以下的航线进行补贴。此外，华正策还告诉记者：“朝阳市政府也要给航空公司一定补贴。”他透露，东北航空公司愿意亏本经营，一个重要的原因就是“特批的进京线路”。
不过，对支线机场的补贴并非中国特有的现象，丁新伟说：“美国也一直都在补贴支线机场。”
但即便补贴，东北航空公司计划财务部冉经理还是认为：“客座率不到50％，压力非常大。”他统计过，机票要在7、8折以上，客座率70％以上，才能够保证盈亏平衡。
和冉经理不同，王衍对复航后的旅客吞吐量还比较满意，“乘客最多时有84人，最少时也有30多”。复航以后不到4个月，机场就实现了3000人次的吞吐量，完成年吞吐量10000的任务指标“看样子不成问题”。
加码快上
面对支线机场严重亏损的局面，国家每年要拿出巨额资金进行补贴，众多支线机场也苦苦支撑。但即便全线亏损，依据今年年初出台的《全国民用机场布局规划》，我国支线机场的建设将要大大提速。
《规划》显示，目前我国拥有100多个支线机场，“十一五”期间支线机场新增45个，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元，到2020年，新增支线机场97个，需要投资4500亿。
之所以亏损还要建设，丁新伟认为，原因在于“我国的支线机场远远没有达标”。
丁新伟解释说，中国机场平均密度为每10万平方公里1.53个，而美国每10万平方公里是6个。机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个，而新疆及西北每10万平方公里分别只有0.6个和0.8个。所以，“发展支线机场的任务很迫切”。
“支线机场太少，布局不合理，机场对支干线航空调节能力差，是目前要解决的主要问题。”一位发改委的官员说。
丁新伟说：“支线机场要摆脱困境，地方政府首先必须行动。当地政府利用政策或资金吸引一家或几家航空公司扎扎实实投入运力。只有一定的运力密度，才能有持续的客源，使支线机场减亏。”
上述发改委官员说：“从长远来看，支线机场数量的增加必然会带动支线航空发展。”针对目前支线机场的亏损局面，这位官员说：“这是个必然的过程。”
旅行网站应提高其在线可用性
近期，咨询公司Webcredible针对20家英国在线旅行社与航空公司进行了一次可用性调查。调查结果显示各旅行品牌的可用性绩效参差不齐。有一些优秀网站具备高度的可用性，而大部分网站则缺乏基本的可用功能。
Webcredible发现，只有Opodo、英国航空和Travelbag这三家公司的综合评分达到了60以上。许多知名互联网品牌的得分表现皆不尽人意，普遍在50左右。
Webcredible定制了20条最佳实践标准来评估这20家网站，每条最佳实践标准以满分5分计算。评估结果显示，旅游业的平均可用性得分为51.5。相对价值494亿欧元的欧洲市场，旅行网站依然有大幅改善的空间。其中，Opodo和Travelbag公司分别以67和62分(满分为 100)位列前班，向用户提供了卓越的在线体验。而Monarch和Ryanair这两家航空公司的得分相对较低，分别为38和40。
就航空公司而言，价格透明度不佳是它们在这次评测中得分较低的普遍原因。
Webcredible的总监Ismail表示： “用户需要在他们所浏览的网站上获取透明及准确的价格。然而，在交易流程中收取隐藏费用是不少航空公司的通病。此外，许多网站也无法提供可访的用户信息。比如，随着新航线的开辟，大部分网站并没有及时更新这些新机场的地理位置及抵达路线。根据我们的评测数据，20家旅行社中竟有15家在这一条上得分为 0。”
缺乏对Web 2.0技术的支持也是大部分网站的硬伤所在。他们无法向用户提供诸如“email给好友”之类的共享工具。
Ismail表示，“近年来Web 2.0技术发展如火如荼，但令人吃惊的是大部分接受评测的网站皆缺乏对该技术的支持。对用户而言，订购一款度假产品是一种社会体验，他们希望能够与亲友互动并分享这一流程。鉴于这一领域巨大的成长潜力，优秀的旅行网站必须调整自己的各项长处，以求在这个高度竞争的市场环境中继续存活发展。改善旅行网站的可用性将有助于提高用户查询并预定航班的成功率，促进客户忠诚度与回头率，并加强该品牌在线上与线下的知名度。”
Webcredible发现，只有Opodo、英国航空和Travelbag这三家公司的综合评分达到了60以上。许多知名互联网品牌的得分表现皆不尽人意，普遍在50左右。
Webcredible定制了20条最佳实践标准来评估这20家网站，每条最佳实践标准以满分5分计算。评估结果显示，旅游业的平均可用性得分为51.5。相对价值494亿欧元的欧洲市场，旅行网站依然有大幅改善的空间。其中，Opodo和Travelbag公司分别以67和62分(满分为 100)位列前班，向用户提供了卓越的在线体验。而Monarch和Ryanair这两家航空公司的得分相对较低，分别为38和40。
就航空公司而言，价格透明度不佳是它们在这次评测中得分较低的普遍原因。
Webcredible的总监Ismail表示： “用户需要在他们所浏览的网站上获取透明及准确的价格。然而，在交易流程中收取隐藏费用是不少航空公司的通病。此外，许多网站也无法提供可访的用户信息。比如，随着新航线的开辟，大部分网站并没有及时更新这些新机场的地理位置及抵达路线。根据我们的评测数据，20家旅行社中竟有15家在这一条上得分为 0。”
缺乏对Web 2.0技术的支持也是大部分网站的硬伤所在。他们无法向用户提供诸如“email给好友”之类的共享工具。
Ismail表示，“近年来Web 2.0技术发展如火如荼，但令人吃惊的是大部分接受评测的网站皆缺乏对该技术的支持。对用户而言，订购一款度假产品是一种社会体验，他们希望能够与亲友互动并分享这一流程。鉴于这一领域巨大的成长潜力，优秀的旅行网站必须调整自己的各项长处，以求在这个高度竞争的市场环境中继续存活发展。改善旅行网站的可用性将有助于提高用户查询并预定航班的成功率，促进客户忠诚度与回头率，并加强该品牌在线上与线下的知名度。”
Hitwise 6月旅游类网站分类报告
日前，Hitwise发布了其以2008年6月美国互联网使用为基础的旅游类用户统计报告：
流量分布分析
2008年6月，互联网上用户对‘旅游类’网站的全部访问量中，37.21%流向排名前10的网站，46.43%的访问量流向排名前20的网站，而67.84%的访问量流向排名前100的网站。
停留时间分析
2008年6月，用户对‘旅游类’网站的平均每次停留时间为10分钟2秒，这与以往月份的平均访问持续时间9分55秒相比，出现轻微上升。
流量分布分析
2008年6月，互联网上用户对‘旅游类’网站的全部访问量中，37.21%流向排名前10的网站，46.43%的访问量流向排名前20的网站，而67.84%的访问量流向排名前100的网站。
停留时间分析
2008年6月，用户对‘旅游类’网站的平均每次停留时间为10分钟2秒，这与以往月份的平均访问持续时间9分55秒相比，出现轻微上升。
Hitwise 6月旅游类网站分类报告
日前，Hitwise发布了其以2008年6月美国互联网使用为基础的旅游类用户统计报告：
流量分布分析
2008年6月，互联网上用户对‘旅游类’网站的全部访问量中，37.21%流向排名前10的网站，46.43%的访问量流向排名前20的网站，而67.84%的访问量流向排名前100的网站。
停留时间分析
2008年6月，用户对‘旅游类’网站的平均每次停留时间为10分钟2秒，这与以往月份的平均访问持续时间9分55秒相比，出现轻微上升。
流量分布分析
2008年6月，互联网上用户对‘旅游类’网站的全部访问量中，37.21%流向排名前10的网站，46.43%的访问量流向排名前20的网站，而67.84%的访问量流向排名前100的网站。
停留时间分析
2008年6月，用户对‘旅游类’网站的平均每次停留时间为10分钟2秒，这与以往月份的平均访问持续时间9分55秒相比，出现轻微上升。
亚洲主要航空公司的客座率不断下降
2008年7月23日：亚太地区的航空公司的客座率正不断下降，原因在于旅游成本的上升以及经济衰退，这应验了今年早些时候人们的预测。
上个月，中国的航空公司的客座率出现了相应下降。客座率下降的主要原因，有人认为是为保护奥运而设立的更严格的安检措施。
除了以上因素影响外，显然中国经济发展正在放缓，而旅游需求也随之减少。最近，燃油附加费上涨了50%，这将使得航空业的处境更加艰难。
亚太航空中心指出，中国南航近期的压缩成本策略，例如大幅减少管理层的薪酬，正是航空公司面临困境的最好证明。
新加坡航空（新航）最近将运力增加了9.5%之后，客座率同样出现下降，降幅为千分之3.2，跌至79.2%。
尽管亚太区航空业低迷，但国泰航空6月的客座率比去年同期上升了16%，使得其今年迄今为止的客座率增长率达到14.3%。
国泰航空一位发言人表示：“自从去年起，我们大幅扩大了运力，重点目标为印度、澳洲和北美。因此，客运量的增长仅仅是稍微落后于运力的增长，这是不错的业绩。”
在肯定这家香港航空公司实现的可喜发展同时，亚太航空中心指出，随着油价持续上扬，国泰航空的客座率增长可能要以减少收益为代价。
在最近一次声明中，亚太航空业协会表达了其对航空旅行成本的忧虑（尽管该地区的航空客运量仍保持相对稳定）。协会理事长Andrew Herdman警告道，“人们对全球经济的忧虑可能达到顶点。”
他预测将来的油价将位于极高的位置，而且成为“新的常态”。他称这样的情况将对“航空业的结构有着深远的意义。”
如此高企的油价成为常态，将对机场及其它航空服务供应商造成影响。
然而，他的目的并非引发恐慌，而是鼓励行业通力合作以提升效力。他还敦促，航空公司必须意识到他们在近期内必须做出一些艰难的决定。
航空公司必须做出的一些战略决定，包括削减无法盈利的航线、淘汰旧设备、提高工作人员的水平，以及对更新、更省油的飞机进行最优利用。(Miracle编译)
上个月，中国的航空公司的客座率出现了相应下降。客座率下降的主要原因，有人认为是为保护奥运而设立的更严格的安检措施。
除了以上因素影响外，显然中国经济发展正在放缓，而旅游需求也随之减少。最近，燃油附加费上涨了50%，这将使得航空业的处境更加艰难。
亚太航空中心指出，中国南航近期的压缩成本策略，例如大幅减少管理层的薪酬，正是航空公司面临困境的最好证明。
新加坡航空（新航）最近将运力增加了9.5%之后，客座率同样出现下降，降幅为千分之3.2，跌至79.2%。
尽管亚太区航空业低迷，但国泰航空6月的客座率比去年同期上升了16%，使得其今年迄今为止的客座率增长率达到14.3%。
国泰航空一位发言人表示：“自从去年起，我们大幅扩大了运力，重点目标为印度、澳洲和北美。因此，客运量的增长仅仅是稍微落后于运力的增长，这是不错的业绩。”
在肯定这家香港航空公司实现的可喜发展同时，亚太航空中心指出，随着油价持续上扬，国泰航空的客座率增长可能要以减少收益为代价。
在最近一次声明中，亚太航空业协会表达了其对航空旅行成本的忧虑（尽管该地区的航空客运量仍保持相对稳定）。协会理事长Andrew Herdman警告道，“人们对全球经济的忧虑可能达到顶点。”
他预测将来的油价将位于极高的位置，而且成为“新的常态”。他称这样的情况将对“航空业的结构有着深远的意义。”
如此高企的油价成为常态，将对机场及其它航空服务供应商造成影响。
然而，他的目的并非引发恐慌，而是鼓励行业通力合作以提升效力。他还敦促，航空公司必须意识到他们在近期内必须做出一些艰难的决定。
航空公司必须做出的一些战略决定，包括削减无法盈利的航线、淘汰旧设备、提高工作人员的水平，以及对更新、更省油的飞机进行最优利用。(Miracle编译)
在线旅游购买决策：价格比品牌更具影响力
2008年7月23日：美国最近一次调查显示，将近80%的受访互联网用户表示在经济不明朗的情况下，价格成为刺激他们作出购买决定的因素。另外，超过70%受访者表示，价格和优质在线用户体验是他们选择从哪个网站购买旅游产品时第二重要的因素。
Destination Analysts公司在2008年6月进行的名为“美国旅行者现状”的调查发现，超过40%的受访美国非商务类旅客表示，经济环境使他们预计将减少明年出行的次数。近30%的受访者表示，他们未来1年内进行休闲旅游的开支将减少，这个比例比1年前几乎翻了一番。
在过去12个月里，23.6%的休闲旅客表示他们留在家里‘度假’——原因是汽油价格高企。近30%被访者计划在未来1年里也不出门度假。
“超过半数的旅行者表示，他们将积极找便宜的旅游产品和折扣产品，另外三分之一的人表示他们将到更廉价的目的地旅行，因此合理的价格无疑将是人们最先考虑的问题，” Destination Analysts执行股东在一份声明中表示。（Miracle编译）
Destination Analysts公司在2008年6月进行的名为“美国旅行者现状”的调查发现，超过40%的受访美国非商务类旅客表示，经济环境使他们预计将减少明年出行的次数。近30%的受访者表示，他们未来1年内进行休闲旅游的开支将减少，这个比例比1年前几乎翻了一番。
在过去12个月里，23.6%的休闲旅客表示他们留在家里‘度假’——原因是汽油价格高企。近30%被访者计划在未来1年里也不出门度假。
“超过半数的旅行者表示，他们将积极找便宜的旅游产品和折扣产品，另外三分之一的人表示他们将到更廉价的目的地旅行，因此合理的价格无疑将是人们最先考虑的问题，” Destination Analysts执行股东在一份声明中表示。（Miracle编译）
风再起时 东航上航重组传闻简析
平淡与沉寂注定不属于最近两年的国内航空业，无论方向上是好还是忧。近日，东航与上航再传重组传闻：“东航在与新加坡航空的股权合作计划陷于停顿，并在短期内无法取得突破性进展之时，与上航展开磋商，讨论两家重组的可能性”；并且谈判内容“已进入到双方重组后新公司架构的具体细节部分”。当然，此种说法并未获得当事公司的首肯。此前06年及07年重组声浪中，两家公司均处于事件的中心。
历史的看，航空业整合重组大多发生在两种情况下：其一，行业处于繁荣向上时期，强势公司借助财务优势及政策支持入股劣势公司以抢占市场，扩大行业份额，争取有利于自身的竞争格局。这一方面如去年的国航强行涉足东航的案例，包括对应的东新联姻。其二，行业向下调整时期，经营环境和财务状况恶化触发相关公司内外部双重的重组要求，联合重组有助于缩减行业运力，减少竞争成本。案例方面，今年稍后可能提上日程的将会是这种弱市行业重组；远期的如02年开始的我国航空业第一次行业重组。从实际效果而言，弱市行业重组面临相对较少的阻力，推进完成的概率较大。
就当前情况而言，东航和上航历史上业务合作基础薄弱，竞争对立的情景更多，而上航与国航合作相对紧密；除去经营层面，政府表态将在行业重组方向和进程中起决定性作用。事实上，目前上航和东航财务状况均不理想，东航在三大航中处于末位，而上航在与川航、深航、厦航等几家主要地方航空公司的横向比较中，也无优势可言。排除双方合作带来的竞争优势之外，其联合重组对于针对性及时缓解彼此的财务压力并无甚帮助，除非获得政府注资。
综合相关背景，处在当前稳定压倒一切的大背景下，东航上航重组短期内合作意向能否达成或能走多远值得关注，火线达成全面重组协议预期恐过于乐观，而奥运会后可能提上日程的行业重组，也将更多倾向于优化行业竞争格局，抱团取暖，而非短期的业绩贡献，毕竟诸多隐性重组成本并非明朗可期易于勾画。
历史的看，航空业整合重组大多发生在两种情况下：其一，行业处于繁荣向上时期，强势公司借助财务优势及政策支持入股劣势公司以抢占市场，扩大行业份额，争取有利于自身的竞争格局。这一方面如去年的国航强行涉足东航的案例，包括对应的东新联姻。其二，行业向下调整时期，经营环境和财务状况恶化触发相关公司内外部双重的重组要求，联合重组有助于缩减行业运力，减少竞争成本。案例方面，今年稍后可能提上日程的将会是这种弱市行业重组；远期的如02年开始的我国航空业第一次行业重组。从实际效果而言，弱市行业重组面临相对较少的阻力，推进完成的概率较大。
就当前情况而言，东航和上航历史上业务合作基础薄弱，竞争对立的情景更多，而上航与国航合作相对紧密；除去经营层面，政府表态将在行业重组方向和进程中起决定性作用。事实上，目前上航和东航财务状况均不理想，东航在三大航中处于末位，而上航在与川航、深航、厦航等几家主要地方航空公司的横向比较中，也无优势可言。排除双方合作带来的竞争优势之外，其联合重组对于针对性及时缓解彼此的财务压力并无甚帮助，除非获得政府注资。
综合相关背景，处在当前稳定压倒一切的大背景下，东航上航重组短期内合作意向能否达成或能走多远值得关注，火线达成全面重组协议预期恐过于乐观，而奥运会后可能提上日程的行业重组，也将更多倾向于优化行业竞争格局，抱团取暖，而非短期的业绩贡献，毕竟诸多隐性重组成本并非明朗可期易于勾画。
北京酒店将面临供应过剩的局面
对将有五十万海外游客躬逢奥运盛会的预计，更加剧了中国的酒店建设浪潮。现在，离奥运还有不到一个月时间，全球最具价值的酒店市场之一或许已经供过于求了。
《华尔街日报》报道，在奥运会开始之时，北京将有逾五十家五星级酒店开业，较短短五年前的不到二十家有了大幅的增加。另外，仍然在建的三十多家酒店──其中至少有十三家为五星级──很快就将提供更多空间。新的中国中央电视台大楼底下将会有一家文华东方酒店。瑜舍将有99个房间，带深浸式橡木浴盆，定价为732美元起，比北京许多最昂贵的酒店价格还要高出一倍。
洲际酒店集团公司和在北京经营两家丽嘉酒店的万豪国际集团都是在北京投下重注的跨国酒店公司。洲际酒店集团在北京有13间酒店，其中两间尚未开业；万豪有10间，其中5间是在过去七个月内开业的。而在更为成熟的酒店市场纽约市，洲际和万豪的酒店数量分别为7间和12间。
位于上海的市场研究公司中国市场研究集团创始人肖恩·雷恩说，过去几年的发展确实太快了。他预计北京酒店行业的收入每年增长20%至25%，入住人数每年增长12%至15%。相比之下，据北京市旅游局的统计数据，在北京运营的豪华酒店数量以年均40%的幅度增加。
最近几周，对可能出现供过于求的担忧有所加剧。作为与奥运会相关的公共安全措施，中国政府加强了对签证的限制，北京许多新酒店的房间因此仍然空置。就算是在奥运会期间，入住率可能也不会像原先预计的那么高。旅游局表示，奥运期间北京的五星级酒店有四分之三的房间已预定，但四星级酒店预定出去的房间数量不到一半。
事实上，奥运会似乎没怎么起到推动北京旅游业的作用。旅游局目前预计下个月会有40万-45万名外国游客前来观看奥运会赛事，这个数字接近北京去年8月的42万入境旅游者人数，而那时奥运会还不是吸引游客的因素。
但是酒店经营公司表示并不担心空房。万豪的发言人说，虽然我们期望着奥运前后的短期入住率，但我们一直为长期发展做规划，这正是我们在中国发展如此迅速的原因所在。
洲际酒店的发言人表示，公司也考虑将来的发展；从长远看，他们认为中国的酒店行业会继续有长足发展。
与此同时，除了要多久才能招徕到宾客的问题之外，新酒店的老板还有别的忧心之处。中国有经验的服务行业人员相对较少，新酒店都置身于一场残酷的员工争夺战之中。
随着新兴酒店争着填补数千个职位，现有的酒店已经在抱怨普遍的挖角行为。Accor SA驻中国的人力资源主管保利娜·泰奥说，别的地方有挖角行为时，一般只是一两个部门的主管，甚至总经理自己去挖角；但在中国，你会看到整整一队人跑来把整个地方都篦一遍，简直就像特种部队攻击。到奥运会开幕时，Accor SA将在北京经营9间酒店，包括五星级的万达索菲特酒店和几家经济型酒店。
洲际酒店大中华区人力资源副总裁温妮·Ng说，奥运会绝对是对公司招募和留住员工的能力的考验。她还表示，洲际酒店在中国的庞大酒店网络带来了好处，因为其他城市的员工今年夏天将到北京帮忙。
一些新兴酒店称，他们已经从中国之外的其他老牌酒店雇用了一些员工，但由于其他货币兑人民币汇率下滑，这种招聘方式很难进行。
对能力和经验并重的大厨和厨房工作人员的争夺尤其激烈。洲际酒店的新酒店之一新云南皇冠假日酒店的行政总厨安德斯·哈尔登(Anders Hallden)说，有这么多的新酒店开张，还有这么多的五星级酒店，所有的地方都需要人手。
北京还是有可能突然带给旅馆经营者一个惊喜，吸引100万国内外游客来这里观看奥运赛事。旅游局称，如果那样的话，供应过剩的问题就会演变成房间争夺战，因为北京总共只有大约66.6万张可以提供给游客的床位。
《华尔街日报》报道，在奥运会开始之时，北京将有逾五十家五星级酒店开业，较短短五年前的不到二十家有了大幅的增加。另外，仍然在建的三十多家酒店──其中至少有十三家为五星级──很快就将提供更多空间。新的中国中央电视台大楼底下将会有一家文华东方酒店。瑜舍将有99个房间，带深浸式橡木浴盆，定价为732美元起，比北京许多最昂贵的酒店价格还要高出一倍。
洲际酒店集团公司和在北京经营两家丽嘉酒店的万豪国际集团都是在北京投下重注的跨国酒店公司。洲际酒店集团在北京有13间酒店，其中两间尚未开业；万豪有10间，其中5间是在过去七个月内开业的。而在更为成熟的酒店市场纽约市，洲际和万豪的酒店数量分别为7间和12间。
位于上海的市场研究公司中国市场研究集团创始人肖恩·雷恩说，过去几年的发展确实太快了。他预计北京酒店行业的收入每年增长20%至25%，入住人数每年增长12%至15%。相比之下，据北京市旅游局的统计数据，在北京运营的豪华酒店数量以年均40%的幅度增加。
最近几周，对可能出现供过于求的担忧有所加剧。作为与奥运会相关的公共安全措施，中国政府加强了对签证的限制，北京许多新酒店的房间因此仍然空置。就算是在奥运会期间，入住率可能也不会像原先预计的那么高。旅游局表示，奥运期间北京的五星级酒店有四分之三的房间已预定，但四星级酒店预定出去的房间数量不到一半。
事实上，奥运会似乎没怎么起到推动北京旅游业的作用。旅游局目前预计下个月会有40万-45万名外国游客前来观看奥运会赛事，这个数字接近北京去年8月的42万入境旅游者人数，而那时奥运会还不是吸引游客的因素。
但是酒店经营公司表示并不担心空房。万豪的发言人说，虽然我们期望着奥运前后的短期入住率，但我们一直为长期发展做规划，这正是我们在中国发展如此迅速的原因所在。
洲际酒店的发言人表示，公司也考虑将来的发展；从长远看，他们认为中国的酒店行业会继续有长足发展。
与此同时，除了要多久才能招徕到宾客的问题之外，新酒店的老板还有别的忧心之处。中国有经验的服务行业人员相对较少，新酒店都置身于一场残酷的员工争夺战之中。
随着新兴酒店争着填补数千个职位，现有的酒店已经在抱怨普遍的挖角行为。Accor SA驻中国的人力资源主管保利娜·泰奥说，别的地方有挖角行为时，一般只是一两个部门的主管，甚至总经理自己去挖角；但在中国，你会看到整整一队人跑来把整个地方都篦一遍，简直就像特种部队攻击。到奥运会开幕时，Accor SA将在北京经营9间酒店，包括五星级的万达索菲特酒店和几家经济型酒店。
洲际酒店大中华区人力资源副总裁温妮·Ng说，奥运会绝对是对公司招募和留住员工的能力的考验。她还表示，洲际酒店在中国的庞大酒店网络带来了好处，因为其他城市的员工今年夏天将到北京帮忙。
一些新兴酒店称，他们已经从中国之外的其他老牌酒店雇用了一些员工，但由于其他货币兑人民币汇率下滑，这种招聘方式很难进行。
对能力和经验并重的大厨和厨房工作人员的争夺尤其激烈。洲际酒店的新酒店之一新云南皇冠假日酒店的行政总厨安德斯·哈尔登(Anders Hallden)说，有这么多的新酒店开张，还有这么多的五星级酒店，所有的地方都需要人手。
北京还是有可能突然带给旅馆经营者一个惊喜，吸引100万国内外游客来这里观看奥运赛事。旅游局称，如果那样的话，供应过剩的问题就会演变成房间争夺战，因为北京总共只有大约66.6万张可以提供给游客的床位。
英航、阿航等对现时经济形势感不满
英航、阿航等对现时经济形势感不满
2008年7月21日星期一：全球航空业似乎仍旧处于危机当中，因为主要航空公司，包括阿联酋航空和英航，已表达了他们对当前经济形势的不满。
据《金融时报》报道，阿航总裁Tim Clark表示，目前的危机甚至比2001年‘911’和‘非典’爆发时期还要严重。目前，“许多航空公司的客机已停飞，或者破产，估计有10万人即将失业。”
澳洲航空CEO Geoff Dixon深有同感。他指出：“油价持续在每桶高于140美元的位置，已经永远地改变了我们开展业务的方式。”
英航董事长Martin Broughton甚至预测，在当前的运营条件下，“今年英航能够实现盈亏平衡已经是非常了不起的成绩。”
尽管如此，航空业似乎距离危机还有些遥远。在英国范堡罗国际航展（Farnborough Air show）上，许多航空公司纷纷从空客和波音公司订购飞机，订单金额总计超过500亿美元。
空客公司CEO Tom Enders指出，在范堡罗国际航展上出现了一种矛盾现象：一方面“某些地区”的航空业发生了危机，而一些“强大、前景看好的航空公司”正投资于新的飞机。
Enders认为，这种矛盾是一种迹象，表明“并非整个航空业都前途无望，航空业并不是每况愈下，我们必须对不同地区区别对待。”
亚太航空中心表示，最大的订单来自于中东和亚洲，证明这两个地区将在长期主导全球的航空市场。与航空公司的商业模式相比，机队的使用年期成为了制胜的关键标志。
愿意更新机队的航空公司，更可能在未来几年获得成功。另外，业界还预测亚洲和中东地区的航空业实力，与北美和欧洲的航空业疲弱之间的差距将会越来越大。（Miracle编译）
2008年7月21日星期一：全球航空业似乎仍旧处于危机当中，因为主要航空公司，包括阿联酋航空和英航，已表达了他们对当前经济形势的不满。
据《金融时报》报道，阿航总裁Tim Clark表示，目前的危机甚至比2001年‘911’和‘非典’爆发时期还要严重。目前，“许多航空公司的客机已停飞，或者破产，估计有10万人即将失业。”
澳洲航空CEO Geoff Dixon深有同感。他指出：“油价持续在每桶高于140美元的位置，已经永远地改变了我们开展业务的方式。”
英航董事长Martin Broughton甚至预测，在当前的运营条件下，“今年英航能够实现盈亏平衡已经是非常了不起的成绩。”
尽管如此，航空业似乎距离危机还有些遥远。在英国范堡罗国际航展（Farnborough Air show）上，许多航空公司纷纷从空客和波音公司订购飞机，订单金额总计超过500亿美元。
空客公司CEO Tom Enders指出，在范堡罗国际航展上出现了一种矛盾现象：一方面“某些地区”的航空业发生了危机，而一些“强大、前景看好的航空公司”正投资于新的飞机。
Enders认为，这种矛盾是一种迹象，表明“并非整个航空业都前途无望，航空业并不是每况愈下，我们必须对不同地区区别对待。”
亚太航空中心表示，最大的订单来自于中东和亚洲，证明这两个地区将在长期主导全球的航空市场。与航空公司的商业模式相比，机队的使用年期成为了制胜的关键标志。
愿意更新机队的航空公司，更可能在未来几年获得成功。另外，业界还预测亚洲和中东地区的航空业实力，与北美和欧洲的航空业疲弱之间的差距将会越来越大。（Miracle编译）
管理层减薪只不过是南航的一个“姿态”
中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）前天宣布，该公司预计今年将压缩运营成本13亿元人民币，以应对价格不断高企的航油带来的成本压力。南航决定从下半年开始，基层以上全体管理人员每月减薪10%。据悉，南航还是国内首家通过减薪来解压的航空公司。
在涨薪和“对得起高薪”的背景下，南航的减薪多少有点让人惊讶。尤其是，在应对成本压力的常规招数便是，提高商品与服务价格，所谓“水涨船高”，顺理成章。南航管理层减薪10%新闻一出，便有人送来“掌声”和“鲜花”。称之为“带了个好头”，视之为“表率”。单从这一篇新闻来看，确实让人得出这样的“结果”。其实，这是一咱“错觉”。
应对价格不断高企的航油带来的成本压力，南航是否只在“压缩运营成本”呢？7月11日，从广东国旅了解到，南航发布紧急通知，上调国际航线燃油附加费。甚至于收费标准比机票贵。7月10日，广东国旅收到南航的紧急上调国际航线燃油附加费通知，如果广州——曼谷航线燃油附加费的征收标准，由单程 25美金、往返程50美金，调整为单程260元、往返程520元。航空公司方面表示，除了中韩航线上的不占座婴儿可免收燃油附加费，燃油附加费按航段收取，无任何豁免。（7月12日《信息时报》）
已有人质疑燃油附加费是不是“搭车涨价”？并且质疑航空公司在降低管理成本上的不力。一方面上调燃油附加费，另一方面压缩运营成本，至少是一个 “姿态”，表明在降低管理成本上动真格的。其实，降低管理成本是航空公司“应该”做的，也是“企业自行消化一部分成本增加因素”的份内事，值得称赞与表扬吗？南航所谓的“节支”恐怕是在“转移”民众关注的视线。
别被南航减薪蒙住了眼。事实上，南航是这一次燃油附加费上调的最大受益者之一。今年7月1日起，发改委宣布上调国内航段燃油附加费。据中信证券测算，本次燃油附加费上调后，国航、南航、东航、上航今年净利润分别增加4.8、9.4、6.0、1.6亿元。其中，因为南航国内航线所占比例大，因此，对国内航油价格和燃油附加费上调敏感度最高。我们在谨慎地“肯定”南航减薪做法的同时，更要关注燃油附加费的提升。
在涨薪和“对得起高薪”的背景下，南航的减薪多少有点让人惊讶。尤其是，在应对成本压力的常规招数便是，提高商品与服务价格，所谓“水涨船高”，顺理成章。南航管理层减薪10%新闻一出，便有人送来“掌声”和“鲜花”。称之为“带了个好头”，视之为“表率”。单从这一篇新闻来看，确实让人得出这样的“结果”。其实，这是一咱“错觉”。
应对价格不断高企的航油带来的成本压力，南航是否只在“压缩运营成本”呢？7月11日，从广东国旅了解到，南航发布紧急通知，上调国际航线燃油附加费。甚至于收费标准比机票贵。7月10日，广东国旅收到南航的紧急上调国际航线燃油附加费通知，如果广州——曼谷航线燃油附加费的征收标准，由单程 25美金、往返程50美金，调整为单程260元、往返程520元。航空公司方面表示，除了中韩航线上的不占座婴儿可免收燃油附加费，燃油附加费按航段收取，无任何豁免。（7月12日《信息时报》）
已有人质疑燃油附加费是不是“搭车涨价”？并且质疑航空公司在降低管理成本上的不力。一方面上调燃油附加费，另一方面压缩运营成本，至少是一个 “姿态”，表明在降低管理成本上动真格的。其实，降低管理成本是航空公司“应该”做的，也是“企业自行消化一部分成本增加因素”的份内事，值得称赞与表扬吗？南航所谓的“节支”恐怕是在“转移”民众关注的视线。
别被南航减薪蒙住了眼。事实上，南航是这一次燃油附加费上调的最大受益者之一。今年7月1日起，发改委宣布上调国内航段燃油附加费。据中信证券测算，本次燃油附加费上调后，国航、南航、东航、上航今年净利润分别增加4.8、9.4、6.0、1.6亿元。其中，因为南航国内航线所占比例大，因此，对国内航油价格和燃油附加费上调敏感度最高。我们在谨慎地“肯定”南航减薪做法的同时，更要关注燃油附加费的提升。
Travelport调查:沟通与专业是代理商赢得消费者的关键
iResearch艾瑞咨询根据Travelport发布的2007年亚太地区旅游代理商调研报告发现：优秀的销售技巧是旅游咨询顾问最应具备的特质，86.4%的被访问者认为销售技巧对旅游产品的销售作用突出。83.2%的被访者选择客户关系建立技巧；82.4%的被访者看重对目的地的了解程度；而68.8%的被访者认为值得信赖的态度非常重要。
艾瑞咨询认为，来自线下的调研数据同样值得网络运营商借鉴，从数据中可以看出沟通和专业度是打动消费者购买的关键因素。销售技巧与客户关系建立技巧排名居前说明与消费者的沟通非常重要；对目的地的充分了解和值得信赖的态度说明消费者看重服务提供商的专业程度。旅行预订运营商需要将线上、线下各种营销手段充分结合，立足消费者，全面提升服务水平。
艾瑞咨询认为，来自线下的调研数据同样值得网络运营商借鉴，从数据中可以看出沟通和专业度是打动消费者购买的关键因素。销售技巧与客户关系建立技巧排名居前说明与消费者的沟通非常重要；对目的地的充分了解和值得信赖的态度说明消费者看重服务提供商的专业程度。旅行预订运营商需要将线上、线下各种营销手段充分结合，立足消费者，全面提升服务水平。
首都机场今年业绩可能大幅下滑
虽然首都国际机场股份有限公司（以下简称“首都机场”）去年盈利增长迅猛，但今年盈利前景却存在诸多“不确定性”。
最大的压力莫过于首都机场将斥资269亿元收购其母公司的T3航站楼等航运站资产。收购方案规定，今年年内，首都机场须支付其中的115亿至120亿元。
对此，美林投资指出，收购T3航站楼后，首都机场2008年度支出将大增160％。
据《财经时报》了解，首都机场的还款方案已初步确定：170亿元来自发行固定收益证券和银行贷款，80亿元为股权融资，20亿元是自筹资金。
但记者并未从首都机场证实此消息。“还款方案是敏感问题，需要股东大会通过，以公告为准。”7月9日，在首都机场与雅典机场举行合作签约仪式现场，一位不愿透露姓名的业内人士告诉《财经时报》。据悉，相关公告有望在北京奥运会后公布。
此前，首都机场在2007年年报中坦承，由于资金需求巨大，未来数年内经营及财务压力加大，预计该公司业绩在短期内较往年出现反差。
中信建投行业分析师李磊表示，两年前，首都机场曾期望通过回归A股融资40余亿元，以缓解部分资金需求，但回归事宜至今迟迟未果。“如此看来，首都机场A股融资并不顺利。”
与此同时，今年新发布《民用机场收费改革方案》已经开始实施，与原收费政策相比，新方案降低了对国外航空公司的收费标准。据业内人士预测，首都机场由此每年收入减少约1亿元。
有业内人士认为，今年油价一直节节攀升，导致航空业需求增速放缓，枢纽机场折旧费增加，今年将成为首都机场业绩短期低点。
但天相投资最新的研究报告认为，亚太地区的其他枢纽如新加坡、中国香港等竞争力很强，但收费相对较高。中国内地的机场降低收费标准，将吸引更多国际航班选择到中国降落。从长远观点看，将提升中国内地机场竞争力。
在诸多不利因素中，首都机场非航业务正成为重要的利润增长点。
资料显示，在2006年，首都机场零售、餐饮、广告等商业营业额为14亿元，非航空收入与航空收入的比例基本持平。在2007年，首都机场非航空性业务超过主营业务增长。该年首都机场总收入为35.16亿元，同比增长11.3％，其中，非航空性业务收入增长速度比传统航空性业务收入增速高出一倍多，增幅最大的是特许经营收入，较2006年同期增长49.7％。
首都机场股份公司副总经理高利佳表示，更大的变化将来自对T3航站楼的经营和管理。民航局今年明确指出“下放非航空业务的收费定价权”，鼓励机场改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式，探索延伸服务以获利。“在T3航站楼，将推广特许经营商业模式，以此拓展首都机场的非航空收入。”
据介绍，T3航站楼的商业区总面积为45200平方米，是1、2号航站楼总和的两倍，国内零售区、国际免税品区、餐饮区等都通过招商完成，根据品牌的不同需求，采取招标和竞争性谈判两种招商方式。
但据《财经时报》记者了解，首都机场高速公路两边的户外广告及候机楼的广告，需要政府有关部门的严格控制审批，目前未有较大突破。可见，非航空业务要像国际大型机场一样成为盈利的主要来源，首都机场还有很长的路要走。
在融资与盈利均存在诸多不确定性的情况下，“今年首都机场业绩可能大幅下滑，甚至为负数。”李磊说。
最大的压力莫过于首都机场将斥资269亿元收购其母公司的T3航站楼等航运站资产。收购方案规定，今年年内，首都机场须支付其中的115亿至120亿元。
对此，美林投资指出，收购T3航站楼后，首都机场2008年度支出将大增160％。
据《财经时报》了解，首都机场的还款方案已初步确定：170亿元来自发行固定收益证券和银行贷款，80亿元为股权融资，20亿元是自筹资金。
但记者并未从首都机场证实此消息。“还款方案是敏感问题，需要股东大会通过，以公告为准。”7月9日，在首都机场与雅典机场举行合作签约仪式现场，一位不愿透露姓名的业内人士告诉《财经时报》。据悉，相关公告有望在北京奥运会后公布。
此前，首都机场在2007年年报中坦承，由于资金需求巨大，未来数年内经营及财务压力加大，预计该公司业绩在短期内较往年出现反差。
中信建投行业分析师李磊表示，两年前，首都机场曾期望通过回归A股融资40余亿元，以缓解部分资金需求，但回归事宜至今迟迟未果。“如此看来，首都机场A股融资并不顺利。”
与此同时，今年新发布《民用机场收费改革方案》已经开始实施，与原收费政策相比，新方案降低了对国外航空公司的收费标准。据业内人士预测，首都机场由此每年收入减少约1亿元。
有业内人士认为，今年油价一直节节攀升，导致航空业需求增速放缓，枢纽机场折旧费增加，今年将成为首都机场业绩短期低点。
但天相投资最新的研究报告认为，亚太地区的其他枢纽如新加坡、中国香港等竞争力很强，但收费相对较高。中国内地的机场降低收费标准，将吸引更多国际航班选择到中国降落。从长远观点看，将提升中国内地机场竞争力。
在诸多不利因素中，首都机场非航业务正成为重要的利润增长点。
资料显示，在2006年，首都机场零售、餐饮、广告等商业营业额为14亿元，非航空收入与航空收入的比例基本持平。在2007年，首都机场非航空性业务超过主营业务增长。该年首都机场总收入为35.16亿元，同比增长11.3％，其中，非航空性业务收入增长速度比传统航空性业务收入增速高出一倍多，增幅最大的是特许经营收入，较2006年同期增长49.7％。
首都机场股份公司副总经理高利佳表示，更大的变化将来自对T3航站楼的经营和管理。民航局今年明确指出“下放非航空业务的收费定价权”，鼓励机场改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式，探索延伸服务以获利。“在T3航站楼，将推广特许经营商业模式，以此拓展首都机场的非航空收入。”
据介绍，T3航站楼的商业区总面积为45200平方米，是1、2号航站楼总和的两倍，国内零售区、国际免税品区、餐饮区等都通过招商完成，根据品牌的不同需求，采取招标和竞争性谈判两种招商方式。
但据《财经时报》记者了解，首都机场高速公路两边的户外广告及候机楼的广告，需要政府有关部门的严格控制审批，目前未有较大突破。可见，非航空业务要像国际大型机场一样成为盈利的主要来源，首都机场还有很长的路要走。
在融资与盈利均存在诸多不确定性的情况下，“今年首都机场业绩可能大幅下滑，甚至为负数。”李磊说。
航空公司打奥运牌与高油价博弈
虽然持续高企的国际油价前天创下单日最大跌幅,但与之前的巨大涨幅相比,对于航空公司而言,仍然难释巨压。在北京奥运会临近之际,他们不得不在奥运经济与高油价间进行博弈。
摆在航空界面前的问题是,乘着奥运经济之机增开飞华航线,还是面对全球的高油价,收缩包括涉华的“黄金航线”?这是摆在许多境外航空公司老板心头的两难选择。
在两难的选择中,不同背景的航空公司作出了不同的选择。在一部分国外航空公司借奥运年纷纷扩张中国航线之际,也有美联航等跨国巨头放弃涉华的“黄金航线”。因遭受高油价和收紧的签证制度,国内航空公司也不得不收缩部分国际长线。
新加坡航空公司宣布,8月初临时启用目前全球最大的客机A380,往返新加坡和北京；在卡塔尔和阿联酋航空相继开通至北京和上海的航线后,前者选择在5月开通了多哈至广州航线,而后者则在本月初也开通迪拜至广州的直航服务,全面覆盖中国内地三大航点。
多家航空公司增开奥运航班
“北京奥运会期间,北京—首尔的航班将由每周18个增加到21个。”大韩航空有关负责人接受本报记者采访时表示,届时还会增加运送韩国代表团、开闭幕式和人气项目观众和加油团的业务。
亚洲地区的另一家航空业巨头———新加坡航空公司此前宣布,将在今年8月初临时启用目前全球最大的客机———空中巨无霸A380,往返新加坡和中国北京。这将是新航A380客机首航中国。具体而言,从8月2日至8日,新航A380客机将执行新加坡至北京航线一个航班的任务,取代目前在该航班上使用的波音777客机。
新航中国区有关负责人接受本报记者采访时表示,市场对航班运力需求的增加主要是在奥运会开幕前夕。
“在奥运开幕仪式前后的高峰期,需求是非常高的,我们当然希望北京奥运带来的中国旅游高峰,会创造长期的旅游需求。”美国大陆航空香港、澳门及南中国区域总监李永仁表示。
中东航空公司加速在华扩张
而与此相对,中东地区加快了在华的市场拓展,并且不惧高油价。
本月7月1日晚,阿联酋航空广州至迪拜第一班飞机降落在广州白云国际机场,宣布广州成为阿航在中国的第四个门户,其在中国运营的直飞航班数量已达每周71班,其中包括在上海、香港运营的每周23班全货机服务。这一切都表明了这个来自迪拜的航空公司在中国市场的稳健发展。
总部位于迪拜的阿联酋航空日前宣布,北京奥运会宣传片———《国际导演拍北京》系列影片已于7月开始登陆其飞往全球六大洲的航班。
“我们已做好充分准备,将在2008北京奥运会期间,与中国一起迎接超过50万境外旅客,”阿航东亚及澳大利亚商业营运高级副总裁理查德·沃恩表示。
“卡塔尔位于中东地区的核心地带,乘客可以通过多哈这一航空枢纽顺利地飞往世界各大城市。”卡塔尔航空公司首席执行官贝克尔在穗推介其优势时表示。据悉,目前卡航每周也有21班客机往返于多哈与中国北京、上海、香港、广州之间。
美欧航空公司采取“保守”策略
与亚洲航空公司在涉华的中短国际航线上的扩张战略不同,面临高油价增加的巨额成本开支,美国和欧洲航空公司对涉华的国际长线采取“保守”的策略。美联航临时推迟了原定6月20日首航的广州—旧金山航线。对这条历经数年争取才艰难取得的航权的延迟执飞,业内人士分析,这与美联航国际航线面临航油飞涨而带来的经营压力骤增有关。
根据国际航协的最新统计,上半年已有25家航空公司停止营业或倒闭,即便是整体增幅高于全球的亚洲航空市场,在这场成本危机中也难以幸免。在今年4月,鉴于全球经济增长速度降至2.6%,且年度石油的平均价格达到每桶86美元,国际航协将2008年的行业利润预期降低至45亿美元,这也是国际航协第二次下调2008年的年度预测。
在新一轮油价飙升的打压下,规模较小、抗风险能力较低的小型航空公司首当其冲,如美国境内上半年就有9家小型航空公司被迫停运。另外,成本挖掘潜力非常有限的低成本航空公司也面临生死考验。
为了应对持续上涨的燃油价格,各大航空公司开始从一杯水、一次起降等细节来降低成本。“我们提供给乘客的饮用水量以不剩为原则,”大韩航空有关负责人表示。
国内航空公司受到波及
全球航空业面临的艰难市场形势已经波及国内的航空公司,“近期全球经济增长乏力,航油价格不断上涨,内地股市连续下跌,大量国际航线亏损。”南航股份董事长刘绍勇说,国内一些航空公司已经把飞国际航线的航班转到大陆内地航线,使内地部分航线竞争加剧。
据悉,香港廉价航空甘泉航空自4月停飞后,至今无人接盘,很可能彻底退市；过去几年经营业绩良好的澳门航空,今年上半年亏损超过2亿元,目前正在与大股东国航商谈注资的可能性；台湾中华航空上半年亏损更高达60多亿元新台币,在无法裁员的情况下只能“卖飞机”瘦身。
业内人士分析,国内航空公司受人民币大幅升值、国内航油价格明显低于国际市场两大利好因素支撑,上半年业绩应该较为乐观。但鉴于航油价格6月、7月份每吨累计大涨2200多元,下半年航空公司的日子的确不好过。
由于中国对奥运期间的签证有所调整,也造成了国内航空公司的部分国际航线游客量短期内有所下降。“中国执行的签证政策是欢迎外国客人的,但在举办奥运会期间签证方面的调整是必要的,也符合国际惯例,采取这些措施是为了让国内外的观众有一个安全舒适的环境。”中国驻迪拜总领馆总领事高有祯在本月初广州至迪拜直航开通仪式上表示。
国际航空公司看好中国长远市场
虽然受到高油价等制约,奥运经济在航空业内的潜力无法完全释放出来,但诸多国际航空公司对中国航空业的长远市场仍然保持扩张态势。
“中国是世界上经济增长最为迅猛的国家,今年北京奥运会与2020年的上海市博会将会给中国带来更大的发展。在当今世界的经济中心中国,来开展和发展业务是我们的荣幸,也是我们寻求更大发展的目标。”大韩航空有关负责人接受本报记者专访时介绍,目前大韩航空在中国的航线覆盖21个城市,计划在 2010年与中国30个以上城市建成航线。
新航一贯重视中国市场并致力于相关航线的开拓,国际航油的变化对于公司在中国相关航线上的扩展步伐不会有任何影响。阿联酋航空计划从10月1日起,广州与迪拜直航服务将增至每日一班,从12月1日起将使用三舱布局的波音777—200飞机。
美国大陆航空香港、澳门及南中国区域总监李永仁表示:“根据《中美航空服务协议》和美国交通部的批准,自2009年3月起,美国大陆航空增设由上海浦东前往纽约纽瓦克的每日直航服务。届时,美国大陆航空将是全球唯一一家提供由北京、上海、香港前往纽约每日直航服务的航空公司。接下来12个月期间,美国大陆航空在中国的扩张将充分印证我们持续开拓中美之间的旅游市场的强大决心。”
摆在航空界面前的问题是,乘着奥运经济之机增开飞华航线,还是面对全球的高油价,收缩包括涉华的“黄金航线”?这是摆在许多境外航空公司老板心头的两难选择。
在两难的选择中,不同背景的航空公司作出了不同的选择。在一部分国外航空公司借奥运年纷纷扩张中国航线之际,也有美联航等跨国巨头放弃涉华的“黄金航线”。因遭受高油价和收紧的签证制度,国内航空公司也不得不收缩部分国际长线。
新加坡航空公司宣布,8月初临时启用目前全球最大的客机A380,往返新加坡和北京；在卡塔尔和阿联酋航空相继开通至北京和上海的航线后,前者选择在5月开通了多哈至广州航线,而后者则在本月初也开通迪拜至广州的直航服务,全面覆盖中国内地三大航点。
多家航空公司增开奥运航班
“北京奥运会期间,北京—首尔的航班将由每周18个增加到21个。”大韩航空有关负责人接受本报记者采访时表示,届时还会增加运送韩国代表团、开闭幕式和人气项目观众和加油团的业务。
亚洲地区的另一家航空业巨头———新加坡航空公司此前宣布,将在今年8月初临时启用目前全球最大的客机———空中巨无霸A380,往返新加坡和中国北京。这将是新航A380客机首航中国。具体而言,从8月2日至8日,新航A380客机将执行新加坡至北京航线一个航班的任务,取代目前在该航班上使用的波音777客机。
新航中国区有关负责人接受本报记者采访时表示,市场对航班运力需求的增加主要是在奥运会开幕前夕。
“在奥运开幕仪式前后的高峰期,需求是非常高的,我们当然希望北京奥运带来的中国旅游高峰,会创造长期的旅游需求。”美国大陆航空香港、澳门及南中国区域总监李永仁表示。
中东航空公司加速在华扩张
而与此相对,中东地区加快了在华的市场拓展,并且不惧高油价。
本月7月1日晚,阿联酋航空广州至迪拜第一班飞机降落在广州白云国际机场,宣布广州成为阿航在中国的第四个门户,其在中国运营的直飞航班数量已达每周71班,其中包括在上海、香港运营的每周23班全货机服务。这一切都表明了这个来自迪拜的航空公司在中国市场的稳健发展。
总部位于迪拜的阿联酋航空日前宣布,北京奥运会宣传片———《国际导演拍北京》系列影片已于7月开始登陆其飞往全球六大洲的航班。
“我们已做好充分准备,将在2008北京奥运会期间,与中国一起迎接超过50万境外旅客,”阿航东亚及澳大利亚商业营运高级副总裁理查德·沃恩表示。
“卡塔尔位于中东地区的核心地带,乘客可以通过多哈这一航空枢纽顺利地飞往世界各大城市。”卡塔尔航空公司首席执行官贝克尔在穗推介其优势时表示。据悉,目前卡航每周也有21班客机往返于多哈与中国北京、上海、香港、广州之间。
美欧航空公司采取“保守”策略
与亚洲航空公司在涉华的中短国际航线上的扩张战略不同,面临高油价增加的巨额成本开支,美国和欧洲航空公司对涉华的国际长线采取“保守”的策略。美联航临时推迟了原定6月20日首航的广州—旧金山航线。对这条历经数年争取才艰难取得的航权的延迟执飞,业内人士分析,这与美联航国际航线面临航油飞涨而带来的经营压力骤增有关。
根据国际航协的最新统计,上半年已有25家航空公司停止营业或倒闭,即便是整体增幅高于全球的亚洲航空市场,在这场成本危机中也难以幸免。在今年4月,鉴于全球经济增长速度降至2.6%,且年度石油的平均价格达到每桶86美元,国际航协将2008年的行业利润预期降低至45亿美元,这也是国际航协第二次下调2008年的年度预测。
在新一轮油价飙升的打压下,规模较小、抗风险能力较低的小型航空公司首当其冲,如美国境内上半年就有9家小型航空公司被迫停运。另外,成本挖掘潜力非常有限的低成本航空公司也面临生死考验。
为了应对持续上涨的燃油价格,各大航空公司开始从一杯水、一次起降等细节来降低成本。“我们提供给乘客的饮用水量以不剩为原则,”大韩航空有关负责人表示。
国内航空公司受到波及
全球航空业面临的艰难市场形势已经波及国内的航空公司,“近期全球经济增长乏力,航油价格不断上涨,内地股市连续下跌,大量国际航线亏损。”南航股份董事长刘绍勇说,国内一些航空公司已经把飞国际航线的航班转到大陆内地航线,使内地部分航线竞争加剧。
据悉,香港廉价航空甘泉航空自4月停飞后,至今无人接盘,很可能彻底退市；过去几年经营业绩良好的澳门航空,今年上半年亏损超过2亿元,目前正在与大股东国航商谈注资的可能性；台湾中华航空上半年亏损更高达60多亿元新台币,在无法裁员的情况下只能“卖飞机”瘦身。
业内人士分析,国内航空公司受人民币大幅升值、国内航油价格明显低于国际市场两大利好因素支撑,上半年业绩应该较为乐观。但鉴于航油价格6月、7月份每吨累计大涨2200多元,下半年航空公司的日子的确不好过。
由于中国对奥运期间的签证有所调整,也造成了国内航空公司的部分国际航线游客量短期内有所下降。“中国执行的签证政策是欢迎外国客人的,但在举办奥运会期间签证方面的调整是必要的,也符合国际惯例,采取这些措施是为了让国内外的观众有一个安全舒适的环境。”中国驻迪拜总领馆总领事高有祯在本月初广州至迪拜直航开通仪式上表示。
国际航空公司看好中国长远市场
虽然受到高油价等制约,奥运经济在航空业内的潜力无法完全释放出来,但诸多国际航空公司对中国航空业的长远市场仍然保持扩张态势。
“中国是世界上经济增长最为迅猛的国家,今年北京奥运会与2020年的上海市博会将会给中国带来更大的发展。在当今世界的经济中心中国,来开展和发展业务是我们的荣幸,也是我们寻求更大发展的目标。”大韩航空有关负责人接受本报记者专访时介绍,目前大韩航空在中国的航线覆盖21个城市,计划在 2010年与中国30个以上城市建成航线。
新航一贯重视中国市场并致力于相关航线的开拓,国际航油的变化对于公司在中国相关航线上的扩展步伐不会有任何影响。阿联酋航空计划从10月1日起,广州与迪拜直航服务将增至每日一班,从12月1日起将使用三舱布局的波音777—200飞机。
美国大陆航空香港、澳门及南中国区域总监李永仁表示:“根据《中美航空服务协议》和美国交通部的批准,自2009年3月起,美国大陆航空增设由上海浦东前往纽约纽瓦克的每日直航服务。届时,美国大陆航空将是全球唯一一家提供由北京、上海、香港前往纽约每日直航服务的航空公司。接下来12个月期间,美国大陆航空在中国的扩张将充分印证我们持续开拓中美之间的旅游市场的强大决心。”
燃油已占航空公司运营成本三成
持续上涨的油价，已经逼迫航空公司开始通过减轻飞机上的座位、杯子等物件重量来节省燃油。法国航空公司总裁让－西里尔·斯皮内达最近在接受本报记者采访时说，花在燃油方面的钱目前已经占到航空公司运营成本的1／3，目前还不能预测国际油价未来有让人乐观的下降趋势。作为燃油使用大户，航空公司绝不敢押宝油料价格下跌，也不能指望储备的石油期货，只能更加精打细算。
有专家说，高油价下没有赢家，过高的油价正在威胁全球的航空业。几天前有媒体报道，总部在布鲁塞尔的商务旅行联盟近来就高油价发表特别报告，以悲观的主调预言：如果油价继续在每桶135美元的高位徘徊，美国的航空公司今年燃油开支同比将增加300亿美元，而燃油附加费、行李费等各种增值费用每年也只能增加四五十亿美元，这个数字与燃油增加的成本相比只是杯水车薪。
高油价之下如何闯关是所有航空公司面临的头等大事，有报道说，英国的两大航空公司易捷航空公司和BMI航空公司已向飞行员提出减速建议，以节约燃油。易捷航空公司一些航线的飞机飞行速度降低了2％左右。BMI航空公司飞机的平均时速下降了近5公里。还有的公司为了节油，去掉了原来喷涂在机身上的美丽外衣，只留下尾翼上的标志。
法国航空公司总裁斯皮内达说，这一两年，他手下的若干部门都和节油挂上了钩：公司的总经理专门负责计算要不要更换更加省油的新飞机；设备采购部门对飞机制造商提出改造设备使飞机更轻的要求；机组成员和维修部门被要求提出哪些环节还能抠出油。
就像新款汽车的发动机有可能更省油一样，一些新款飞机的发动机也有这个特性，比如长途飞机中，波音777就比747减少油耗16％，短途飞机中空客A318就能比波音737减少13％的油耗。斯皮内达说更换飞机是近年来法航在控制燃油量方面最大的举措。最近5年，法航已有85架新飞机投入使用， 76架被淘汰，每年的成本是10亿欧元。目前，法航长途飞行机队的平均寿命已经从1998年的10年下降到目前的7年，乘客人均百公里耗油量也从2000 年的4.5升降至2006年的3.8升。法航的数据是，如果没有这些措施，同样的航运量，他们仅2008年就要多烧85万吨航油。
飞机制造商也在不断开发更加省油的发动机，据介绍，新一代飞机空客A380和波音787的人均百公里耗油量有可能低于3升，而家庭型汽车的百公里耗油量也在六七升左右。
对航空业来讲，减少耗油量是一个系统工程。除了更新飞机外，航空公司还从机组文件、机舱的装置、餐食服务的设备以至柜子、塑料杯等入手，想方设法减轻飞机重量，避免不必要的航油浪费。例如，2009年，法航将调整短途航班上的座位，新座位将比现有的轻4．5公斤，过去飞机上使用的杯子是每只15 克，而新的杯子只有3.5克。
节油对用油大户来说是双赢的，一方面可以节约成本，另一方面由节省燃料而减少的污染也能变成企业对环境做出的贡献。尽管相对于其它工业领域而言，航空运输业占全球二氧化碳排放量的比重比较低，只有2％—3％。但是有专家预测，航空业的污染贡献将会提升，首先，因为经济增长和社会需求使人们出行机会增多，航空运输的需求加大。其次，不像其他工业，航空业在中期内，很难找到替代航油的其他。
有专家说，高油价下没有赢家，过高的油价正在威胁全球的航空业。几天前有媒体报道，总部在布鲁塞尔的商务旅行联盟近来就高油价发表特别报告，以悲观的主调预言：如果油价继续在每桶135美元的高位徘徊，美国的航空公司今年燃油开支同比将增加300亿美元，而燃油附加费、行李费等各种增值费用每年也只能增加四五十亿美元，这个数字与燃油增加的成本相比只是杯水车薪。
高油价之下如何闯关是所有航空公司面临的头等大事，有报道说，英国的两大航空公司易捷航空公司和BMI航空公司已向飞行员提出减速建议，以节约燃油。易捷航空公司一些航线的飞机飞行速度降低了2％左右。BMI航空公司飞机的平均时速下降了近5公里。还有的公司为了节油，去掉了原来喷涂在机身上的美丽外衣，只留下尾翼上的标志。
法国航空公司总裁斯皮内达说，这一两年，他手下的若干部门都和节油挂上了钩：公司的总经理专门负责计算要不要更换更加省油的新飞机；设备采购部门对飞机制造商提出改造设备使飞机更轻的要求；机组成员和维修部门被要求提出哪些环节还能抠出油。
就像新款汽车的发动机有可能更省油一样，一些新款飞机的发动机也有这个特性，比如长途飞机中，波音777就比747减少油耗16％，短途飞机中空客A318就能比波音737减少13％的油耗。斯皮内达说更换飞机是近年来法航在控制燃油量方面最大的举措。最近5年，法航已有85架新飞机投入使用， 76架被淘汰，每年的成本是10亿欧元。目前，法航长途飞行机队的平均寿命已经从1998年的10年下降到目前的7年，乘客人均百公里耗油量也从2000 年的4.5升降至2006年的3.8升。法航的数据是，如果没有这些措施，同样的航运量，他们仅2008年就要多烧85万吨航油。
飞机制造商也在不断开发更加省油的发动机，据介绍，新一代飞机空客A380和波音787的人均百公里耗油量有可能低于3升，而家庭型汽车的百公里耗油量也在六七升左右。
对航空业来讲，减少耗油量是一个系统工程。除了更新飞机外，航空公司还从机组文件、机舱的装置、餐食服务的设备以至柜子、塑料杯等入手，想方设法减轻飞机重量，避免不必要的航油浪费。例如，2009年，法航将调整短途航班上的座位，新座位将比现有的轻4．5公斤，过去飞机上使用的杯子是每只15 克，而新的杯子只有3.5克。
节油对用油大户来说是双赢的，一方面可以节约成本，另一方面由节省燃料而减少的污染也能变成企业对环境做出的贡献。尽管相对于其它工业领域而言，航空运输业占全球二氧化碳排放量的比重比较低，只有2％—3％。但是有专家预测，航空业的污染贡献将会提升，首先，因为经济增长和社会需求使人们出行机会增多，航空运输的需求加大。其次，不像其他工业，航空业在中期内，很难找到替代航油的其他。
分析师：英国旅游运营商将大幅裁员
2008年7月16日：英国财经分析机构Plimsoll Publishing指出，在未来1年内，英国旅游运营商可能被迫削减8000多个职位，而个别运营商更可能裁员高达898人。
在一次涉及1千家运营商的旅游业分析中，Plimsoll Publishing发现，这些运营商中高达四分之三将不得不裁员，以度过当前的经济危机。分析强调了某家运营商可能进行大规模的裁员，但拒绝透露公司名称。
报告补充说，其估计四分之一受访运营商正面临亏损，而且这些企业必须实现平均每名员工达到至少286000英镑的销售额，才能保持竞争力。
Plimsoll公司指出，210家运营商由于正在亏损、债台高筑而必须立即合并，另外307家运营商必须进行业务调整，进行“小范围而简单的变革”。
Plimsoll高级分析师David Pattison表示：“我们确认的210家濒危企业如果要生存下去，必须立即采取行动。审视全盘业务的成本基础，立即采取行动大幅削减开支，这非常重要。虽然裁员无疑对于任何公司而言都是坏消息，但我们也许要呼吁采取这样的决策性行动，以确保企业业务最终能得以维持——即使这意味着企业比原来规模缩小 30%或50%也在所不惜。”（Miracle编译）
在一次涉及1千家运营商的旅游业分析中，Plimsoll Publishing发现，这些运营商中高达四分之三将不得不裁员，以度过当前的经济危机。分析强调了某家运营商可能进行大规模的裁员，但拒绝透露公司名称。
报告补充说，其估计四分之一受访运营商正面临亏损，而且这些企业必须实现平均每名员工达到至少286000英镑的销售额，才能保持竞争力。
Plimsoll公司指出，210家运营商由于正在亏损、债台高筑而必须立即合并，另外307家运营商必须进行业务调整，进行“小范围而简单的变革”。
Plimsoll高级分析师David Pattison表示：“我们确认的210家濒危企业如果要生存下去，必须立即采取行动。审视全盘业务的成本基础，立即采取行动大幅削减开支，这非常重要。虽然裁员无疑对于任何公司而言都是坏消息，但我们也许要呼吁采取这样的决策性行动，以确保企业业务最终能得以维持——即使这意味着企业比原来规模缩小 30%或50%也在所不惜。”（Miracle编译）
印度航空业受困高油价 面临整合
过去几年，印度航空工业曾经以令人咂舌的速度超常规发展。过去四年中，印度新成立的航空公司就有6家之多，每日新增的航空客流量高达10万。单单在2006年，印度航空公司订购的飞机总数就达到400架，总价值高达370亿美元。印度航空工业如同巨大的磁石一般，吸引了全世界的飞行员到印度谋求发展。
私营航空公司最受伤
然而，印度航空工业的扩张雄心最近遭受到沉重打击，最主要的打击来自于不断飞涨的国际原油价格。国际原油价格维持在每桶143美元以上，全球航空工业哀鸿遍野，而印度航空工业遭受的打击最为严重。从印度航空（Air India）到Jet Airways，从Kingfisher到SpiceJet，印度主要航空公司2008年一季度报表亏损额高达9．38亿美元。今年，印度航空工业的营业收入预计将增长9％，去年的增长速度则为29％，整个航空工业将处于净亏损状态。在过去12个月中，Jet Airways、SpiceJet、Air Deccan等航空公司的股价平均下跌超过50％。
6月24日，印度最大的私营航空公司Jet Airways和它所属的廉价航空公司——JetLite在3月31日结束的2008年第一个财务季度中，报告净亏损高达1．52亿美元。该公司表示，由于油价飙升，公司支付燃料的费用增加了3000万美元。拥有60架飞机的Jet Airways表示，将削减10％的国内航班，并提高价格。该公司的执行总经理萨洛吉·达塔表示，“航空市场过于饱和，由于通货膨胀的持续，市场增长的速度正在不断下降”。
印度航空工业中，几乎遭受灭顶之灾的要数廉价航空公司GoAir。该公司由杰哈·万迪亚创立，他是印度孟买著名的纺织富商的后代。目前，GoAir正计划出售自己26％的股份。该公司还计划裁员10％，取消众多短程航班，并将一系列扩张计划打入“冷宫”。
那么，为什么在高油价面前，印度航空工业表现得比其他很多国家要脆弱很多呢？事实上，在过去3年里，印度航空燃油的价格已经上涨了3倍，目前印度是世界上航油价格最高的国家——比大部分国家（包括美国、英国在内）的价格要高80％以上。印度高昂的航油价格很大程度上是由于政府的重税，包括印度国有石油公司——印度斯坦石油公司（Hindustan Petroleum）和印地石油公司（Bharat Petroleum）开征的15％的燃油市场税造成的。
事实上，印度政府默许石油公司向航空公司收取更高的燃油价格，以补偿印度政府的燃料财政补贴。印度政府强制从石油公司那里征税，来补贴食用油、汽油和柴油的价格，而石油公司则把负担转嫁给航空公司。结果是，燃料成本目前占到印度航空公司运行成本的50％以上，而全世界的平均水平则只有23％。今年5月，在全球原油价格的一片涨声中，印度政府决定将航空燃油的价格再次提高18．5％，这对陷入困境的印度航空工业来说无异于雪上加霜。
油价并非唯一元凶
不久前，印度航空官员阿肖克·朝拉表示，如果油价继续上涨的话，印度航空工业的噩耗还将接踵而至——印度航空工业今年的净亏损可能高达20亿美元，比去年增加一倍。按照国际航空工业和运输协会的统计数字，印度将成为全球航空工业亏损最为严重的国家，占到2008年全球总亏损61亿美元的将近 1／3。
然而，油价并非印度航空工业衰落的唯一元凶。印度糟糕的航空工业基础设施，以及偏袒国有航空巨头——印度的航空政策，也是造成印度私营航空公司巨额亏损的重要原因。新德里政府为了保护国有的印度航空，实行了一套严格的规则，禁止私营航空公司运行国际航班。Jet Airways是印度唯一一家运行国际航线的私营航空公司。按照印度政府目前的规定，想要开辟国际航线，航空公司的运营年限必须超过5年，所拥有的飞机数量要不少于20架。
国际航空工业大部分客流量都来自于一些非主要的航空港口，然而印度缺少港口基础设施。目前，印度国内仅有92个商业航空港可以运行，其中只有一半左右的航空港有像样的客流量，其中能够勉强盈利的仅有10家航空港。其结果是，即使是一些小型航空公司也不得不拥挤在收费高昂的机场内，频繁起降。机场的费用占到印度航空公司运行成本的12％，这比起全球的水平要高出大约50％。
此外，印度糟糕而不堪重负的航空基础设施也是航空业起飞的一大包袱。以印度最主要的机场孟买机场为例，这里每天起降的航班高达600架次，然而能够正常起降的跑道仅有两个。结果是，在印度飞机起飞或者降落平均要在某个城市上空盘旋大约15到45分钟。在这种情况下，被迫改降其它机场是司空见惯的事情。一家私营航空公司的管理人员抱怨说，“除了忍受机场堵塞所造成的成本之外，我们别无选择”。
要么整合要么灭亡
印度航空工业的诸多弊病，迫使印度航空公司不得不将自己的扩张梦想暂且晾到一边。2008年，印度航空公司预计仅会增加大约36架新飞机。亚太航空中心驻印度的首席执行官卡皮尔·科尔表示，“事实上，如果今年新增的飞机能达到15架，我就会大吃一惊了”。
除了暂时搁置购买新飞机的计划之外，印度许多航空公司也已经开始大幅裁员，许多外国来的飞行员被迫下岗，一些飞机司乘以及地勤人员都面临被炒鱿鱼的命运。此外，印度航空公司也已经将机票价格平均提高了大约15％，来应对航空工业日益严酷的严冬。以GoAir公司为例，它已经辞退了79名外籍飞行员中的17％，并将新购置34架飞机的计划削减为8架。分析人士指出，对于航空工业目前来说，处境极为艰难：如果它们提高机票价格，将会损失客户；如果不提高价格的话，又会损失金钱。对于所有航空公司来说，航班的满座率已经从去年的72％下降到现在的65％。
印度的旅客，早就无法忍受拥挤不堪的火车，因此将乘飞机旅行视为更为舒适的旅行方式。在习惯了令人愉悦的旅程和合理的价格之后，印度旅客对目前机票价格上涨大失所望。数天前，印度某私营公司人力资源部经理戴维·斯泰因乘坐Jet Airways从孟买至新德里的返程航班，花了256美元。5天后，当他再次飞往新德里时，银行从斯泰因的信用卡帐户里扣除了机票的349美元，比上次提高了36％。一个月至少有12天乘坐飞机的斯泰因表示，机票价格的上涨将迫使他不得不减少乘坐飞机的次数。他说，“有时，我们不得不取消旅程，而代之以视频会议的方式同分支机构进行沟通”。
那么，印度航空业发展的路究竟在何方呢？ Jet Airways的执行经理萨洛吉·达塔表示，“我们必须要削减航班，将收费提高在成本以上，并停止为争夺市场份额而进行的争斗”。此外，并购也是一个可能的选择。去年，Jet Airways并购了JetLite（其之前是一个综合航空公司，名为撒哈拉航空公司），而Kingfisher则并购了Air Deccan。
总部设在新德里的SpiceJet每天的运营损失高达16万美元，目前急需要募集大约1亿美元的资金来应对当前的危机。而总部设在英国的投资机构Bhupendra Kansagra则持有SpiceJet共计13％的股份——目前急于卖出这部分股份。有两家机构目前正在考虑竞购Kansagra所持的 SpiceJet的股份，其中一家是孟买投资机构Isthitmar，另外一家是美国富豪Wilbur Ross Jr．和印度啤酒大王Vijay Mallya。孟买的航空后勤保障组织Airworks India的主任拉维·门农说，“没有痛苦，就没有收获。为了生存，航空工业除了抱团合作和并购之外别无选择”。
私营航空公司最受伤
然而，印度航空工业的扩张雄心最近遭受到沉重打击，最主要的打击来自于不断飞涨的国际原油价格。国际原油价格维持在每桶143美元以上，全球航空工业哀鸿遍野，而印度航空工业遭受的打击最为严重。从印度航空（Air India）到Jet Airways，从Kingfisher到SpiceJet，印度主要航空公司2008年一季度报表亏损额高达9．38亿美元。今年，印度航空工业的营业收入预计将增长9％，去年的增长速度则为29％，整个航空工业将处于净亏损状态。在过去12个月中，Jet Airways、SpiceJet、Air Deccan等航空公司的股价平均下跌超过50％。
6月24日，印度最大的私营航空公司Jet Airways和它所属的廉价航空公司——JetLite在3月31日结束的2008年第一个财务季度中，报告净亏损高达1．52亿美元。该公司表示，由于油价飙升，公司支付燃料的费用增加了3000万美元。拥有60架飞机的Jet Airways表示，将削减10％的国内航班，并提高价格。该公司的执行总经理萨洛吉·达塔表示，“航空市场过于饱和，由于通货膨胀的持续，市场增长的速度正在不断下降”。
印度航空工业中，几乎遭受灭顶之灾的要数廉价航空公司GoAir。该公司由杰哈·万迪亚创立，他是印度孟买著名的纺织富商的后代。目前，GoAir正计划出售自己26％的股份。该公司还计划裁员10％，取消众多短程航班，并将一系列扩张计划打入“冷宫”。
那么，为什么在高油价面前，印度航空工业表现得比其他很多国家要脆弱很多呢？事实上，在过去3年里，印度航空燃油的价格已经上涨了3倍，目前印度是世界上航油价格最高的国家——比大部分国家（包括美国、英国在内）的价格要高80％以上。印度高昂的航油价格很大程度上是由于政府的重税，包括印度国有石油公司——印度斯坦石油公司（Hindustan Petroleum）和印地石油公司（Bharat Petroleum）开征的15％的燃油市场税造成的。
事实上，印度政府默许石油公司向航空公司收取更高的燃油价格，以补偿印度政府的燃料财政补贴。印度政府强制从石油公司那里征税，来补贴食用油、汽油和柴油的价格，而石油公司则把负担转嫁给航空公司。结果是，燃料成本目前占到印度航空公司运行成本的50％以上，而全世界的平均水平则只有23％。今年5月，在全球原油价格的一片涨声中，印度政府决定将航空燃油的价格再次提高18．5％，这对陷入困境的印度航空工业来说无异于雪上加霜。
油价并非唯一元凶
不久前，印度航空官员阿肖克·朝拉表示，如果油价继续上涨的话，印度航空工业的噩耗还将接踵而至——印度航空工业今年的净亏损可能高达20亿美元，比去年增加一倍。按照国际航空工业和运输协会的统计数字，印度将成为全球航空工业亏损最为严重的国家，占到2008年全球总亏损61亿美元的将近 1／3。
然而，油价并非印度航空工业衰落的唯一元凶。印度糟糕的航空工业基础设施，以及偏袒国有航空巨头——印度的航空政策，也是造成印度私营航空公司巨额亏损的重要原因。新德里政府为了保护国有的印度航空，实行了一套严格的规则，禁止私营航空公司运行国际航班。Jet Airways是印度唯一一家运行国际航线的私营航空公司。按照印度政府目前的规定，想要开辟国际航线，航空公司的运营年限必须超过5年，所拥有的飞机数量要不少于20架。
国际航空工业大部分客流量都来自于一些非主要的航空港口，然而印度缺少港口基础设施。目前，印度国内仅有92个商业航空港可以运行，其中只有一半左右的航空港有像样的客流量，其中能够勉强盈利的仅有10家航空港。其结果是，即使是一些小型航空公司也不得不拥挤在收费高昂的机场内，频繁起降。机场的费用占到印度航空公司运行成本的12％，这比起全球的水平要高出大约50％。
此外，印度糟糕而不堪重负的航空基础设施也是航空业起飞的一大包袱。以印度最主要的机场孟买机场为例，这里每天起降的航班高达600架次，然而能够正常起降的跑道仅有两个。结果是，在印度飞机起飞或者降落平均要在某个城市上空盘旋大约15到45分钟。在这种情况下，被迫改降其它机场是司空见惯的事情。一家私营航空公司的管理人员抱怨说，“除了忍受机场堵塞所造成的成本之外，我们别无选择”。
要么整合要么灭亡
印度航空工业的诸多弊病，迫使印度航空公司不得不将自己的扩张梦想暂且晾到一边。2008年，印度航空公司预计仅会增加大约36架新飞机。亚太航空中心驻印度的首席执行官卡皮尔·科尔表示，“事实上，如果今年新增的飞机能达到15架，我就会大吃一惊了”。
除了暂时搁置购买新飞机的计划之外，印度许多航空公司也已经开始大幅裁员，许多外国来的飞行员被迫下岗，一些飞机司乘以及地勤人员都面临被炒鱿鱼的命运。此外，印度航空公司也已经将机票价格平均提高了大约15％，来应对航空工业日益严酷的严冬。以GoAir公司为例，它已经辞退了79名外籍飞行员中的17％，并将新购置34架飞机的计划削减为8架。分析人士指出，对于航空工业目前来说，处境极为艰难：如果它们提高机票价格，将会损失客户；如果不提高价格的话，又会损失金钱。对于所有航空公司来说，航班的满座率已经从去年的72％下降到现在的65％。
印度的旅客，早就无法忍受拥挤不堪的火车，因此将乘飞机旅行视为更为舒适的旅行方式。在习惯了令人愉悦的旅程和合理的价格之后，印度旅客对目前机票价格上涨大失所望。数天前，印度某私营公司人力资源部经理戴维·斯泰因乘坐Jet Airways从孟买至新德里的返程航班，花了256美元。5天后，当他再次飞往新德里时，银行从斯泰因的信用卡帐户里扣除了机票的349美元，比上次提高了36％。一个月至少有12天乘坐飞机的斯泰因表示，机票价格的上涨将迫使他不得不减少乘坐飞机的次数。他说，“有时，我们不得不取消旅程，而代之以视频会议的方式同分支机构进行沟通”。
那么，印度航空业发展的路究竟在何方呢？ Jet Airways的执行经理萨洛吉·达塔表示，“我们必须要削减航班，将收费提高在成本以上，并停止为争夺市场份额而进行的争斗”。此外，并购也是一个可能的选择。去年，Jet Airways并购了JetLite（其之前是一个综合航空公司，名为撒哈拉航空公司），而Kingfisher则并购了Air Deccan。
总部设在新德里的SpiceJet每天的运营损失高达16万美元，目前急需要募集大约1亿美元的资金来应对当前的危机。而总部设在英国的投资机构Bhupendra Kansagra则持有SpiceJet共计13％的股份——目前急于卖出这部分股份。有两家机构目前正在考虑竞购Kansagra所持的 SpiceJet的股份，其中一家是孟买投资机构Isthitmar，另外一家是美国富豪Wilbur Ross Jr．和印度啤酒大王Vijay Mallya。孟买的航空后勤保障组织Airworks India的主任拉维·门农说，“没有痛苦，就没有收获。为了生存，航空工业除了抱团合作和并购之外别无选择”。
奥运期间酒店客房价格普涨6倍
15日，北京市旅游局举行新闻发布会，称相比2月到4月，5月到6月北京签约酒店奥运期间客房均价有所回落，平均房价下降了几十元。
北京酒店奥运期间的房价究竟是升还是降，记者调查发现，无论是星级酒店还是连锁商务酒店，房价是平时六七倍的酒店比比皆是。
北京市旅游局公布最新的监测统计数据表明，奥运期间，北京五星级签约酒店客房均价将为3263元，比去年同期增长2.6倍；四星级签约酒店客房均价将为2227元，比去年同期增长3.6倍；三星级签约酒店客房均价将为1556元，比去年同期增长4.2倍。
官方数据:平均预订房价有所回落
“从5月底和6月底的统计来看，目前北京市饭店的客房预订率正在平缓上升，平均预订房价则有所回落。”北京市旅游局副局长熊玉梅本月15日在奥运主新闻中心举行的新闻发布会上说。
北京市旅游局6月底的最新数据显示，北京市五星级酒店5月底预订率是77.6％，6月底上升了0.5个百分点；四星级酒店的预订率6月底比3月底提高了3.3％。随着预订率的提高，饭店预订房价开始缓慢下落。三星级酒店目前房价1523元，与3月底相比，下降了33元；四星级酒店房价也下降了 42元，目前为2185元。
熊玉梅介绍说，相比3个月前，除五星级饭店价格基本不变外，二、三、四星级饭店平均房价都下降了几十元。
记者调查:离“鸟巢”越近涨幅越大
北京奥运期间游客住宿需求巨大，在京酒店房价究竟是否不升反降？记者在各大网站论坛看到网民对此话题激烈讨论，有不少言论直指官方数据失真。奥运前后北京酒店的房价真实情况究竟如何？记者进行了调查。
记者首先来到奥运四星签约酒店之一的北京京伦饭店，酒店销售人员告诉记者，8月8日起入住的奥运期间所有房型都要提前预订，目前房源比较紧张，建议游客尽早下订单。记者了解到，8月8日，京伦饭店普通标准间预订价5000元/日，豪华间预订价为6000元/日，没有任何折扣。而7月17日当天门市价为2100元，现付折扣价为858元，豪华间门市价为2500元，现付折扣价为1008元。也就是说，奥运期间该酒店房价水平是平时的约6倍。
而记者从奥运签约酒店五星级的长安戴斯大饭店了解到，平日现付折扣价为538元的标准间，奥运期间则涨至3280元，而折扣价为658元的豪华间、988元的行政间，奥运期间则分别涨至3780元、5080元，整体涨幅也是6倍左右。
而另一家奥运签约五星酒店世纪金源大饭店奥运期间商务间门市价达到9000元，高级套间门市价则为11000元，最大优惠为1000元，并要求所有房型预订必须连住10晚以上，而昨日该饭店这两类房型的门市价分别为1180元、1350元，大约是奥运期间价格的八分之一。
三星级签约酒店方面，记者了解到北京华都饭店奥运期间标准单人间房价为2600元，双人间房价为2650元，而昨日该酒店两类房型的前台成交价则为568元、603元。
记者走访了京城的非奥运签约连锁商务酒店，市场决定价格的规律的确被发挥到了极致。以最具代表性的如家快捷连锁酒店为例，距离鸟巢最近的奥运村店奥运期间普通标间房价达到1644元/日，奥运期间最低门店标间房价也达到1064元，而在8月之前，对应房价则普遍为208元左右。
记者从另一家非奥运签约酒店的7天连锁酒店了解到，奥运期间该酒店奥运村店标间价格由现在的177元调高至697元，商务高档房价格则由平时207元调高到847元。
北京奥组委:低于雅典奥运会房价水平
北京奥组委运动会服务部副部长向萍此前曾表示，就整体房价而言，北京奥运会签约饭店的房价低于雅典奥运会和都灵冬奥会赛时的房价水平。至于非签约饭店的房价，将按供求关系等市场规律自行决定。
北京市物价检查所价格举报中心有关负责人则告诉记者，酒店、餐饮等服务业定价是放开的，政府没有对行业统一的定价要求，并且物价部门对价格高低没有监管权。他表示，对于个别酒店提价，游客可根据自身承受能力需要选择低价酒店。
北京酒店奥运期间的房价究竟是升还是降，记者调查发现，无论是星级酒店还是连锁商务酒店，房价是平时六七倍的酒店比比皆是。
北京市旅游局公布最新的监测统计数据表明，奥运期间，北京五星级签约酒店客房均价将为3263元，比去年同期增长2.6倍；四星级签约酒店客房均价将为2227元，比去年同期增长3.6倍；三星级签约酒店客房均价将为1556元，比去年同期增长4.2倍。
官方数据:平均预订房价有所回落
“从5月底和6月底的统计来看，目前北京市饭店的客房预订率正在平缓上升，平均预订房价则有所回落。”北京市旅游局副局长熊玉梅本月15日在奥运主新闻中心举行的新闻发布会上说。
北京市旅游局6月底的最新数据显示，北京市五星级酒店5月底预订率是77.6％，6月底上升了0.5个百分点；四星级酒店的预订率6月底比3月底提高了3.3％。随着预订率的提高，饭店预订房价开始缓慢下落。三星级酒店目前房价1523元，与3月底相比，下降了33元；四星级酒店房价也下降了 42元，目前为2185元。
熊玉梅介绍说，相比3个月前，除五星级饭店价格基本不变外，二、三、四星级饭店平均房价都下降了几十元。
记者调查:离“鸟巢”越近涨幅越大
北京奥运期间游客住宿需求巨大，在京酒店房价究竟是否不升反降？记者在各大网站论坛看到网民对此话题激烈讨论，有不少言论直指官方数据失真。奥运前后北京酒店的房价真实情况究竟如何？记者进行了调查。
记者首先来到奥运四星签约酒店之一的北京京伦饭店，酒店销售人员告诉记者，8月8日起入住的奥运期间所有房型都要提前预订，目前房源比较紧张，建议游客尽早下订单。记者了解到，8月8日，京伦饭店普通标准间预订价5000元/日，豪华间预订价为6000元/日，没有任何折扣。而7月17日当天门市价为2100元，现付折扣价为858元，豪华间门市价为2500元，现付折扣价为1008元。也就是说，奥运期间该酒店房价水平是平时的约6倍。
而记者从奥运签约酒店五星级的长安戴斯大饭店了解到，平日现付折扣价为538元的标准间，奥运期间则涨至3280元，而折扣价为658元的豪华间、988元的行政间，奥运期间则分别涨至3780元、5080元，整体涨幅也是6倍左右。
而另一家奥运签约五星酒店世纪金源大饭店奥运期间商务间门市价达到9000元，高级套间门市价则为11000元，最大优惠为1000元，并要求所有房型预订必须连住10晚以上，而昨日该饭店这两类房型的门市价分别为1180元、1350元，大约是奥运期间价格的八分之一。
三星级签约酒店方面，记者了解到北京华都饭店奥运期间标准单人间房价为2600元，双人间房价为2650元，而昨日该酒店两类房型的前台成交价则为568元、603元。
记者走访了京城的非奥运签约连锁商务酒店，市场决定价格的规律的确被发挥到了极致。以最具代表性的如家快捷连锁酒店为例，距离鸟巢最近的奥运村店奥运期间普通标间房价达到1644元/日，奥运期间最低门店标间房价也达到1064元，而在8月之前，对应房价则普遍为208元左右。
记者从另一家非奥运签约酒店的7天连锁酒店了解到，奥运期间该酒店奥运村店标间价格由现在的177元调高至697元，商务高档房价格则由平时207元调高到847元。
北京奥组委:低于雅典奥运会房价水平
北京奥组委运动会服务部副部长向萍此前曾表示，就整体房价而言，北京奥运会签约饭店的房价低于雅典奥运会和都灵冬奥会赛时的房价水平。至于非签约饭店的房价，将按供求关系等市场规律自行决定。
北京市物价检查所价格举报中心有关负责人则告诉记者，酒店、餐饮等服务业定价是放开的，政府没有对行业统一的定价要求，并且物价部门对价格高低没有监管权。他表示，对于个别酒店提价，游客可根据自身承受能力需要选择低价酒店。
燃油附加费能成“救命稻草”？
国内航线旅客运输燃油附加费大幅提高了征收标准。紧接着，国际航线也“夫唱妇随”，多家航空公司迅速行动将燃油费一再推高。
如果说高居不下的燃油成本是航空公司头上的紧箍咒，那燃油费无疑被航企视为救命的“灵丹妙药”。然而，单纯将成本压力转嫁给消费者，国内航空公司就能由此“减负”而高枕无忧吗？
国际紧跟国内涨
上个月的最后一天，国家发改委和中国民航局发出通知，自本月1日起提高国内航线旅客运输燃油附加费的收取标准。这是国内航空公司从2005年8月恢复征收燃油附加费后第四次上调该费用。
根据通知精神，今后800公里以下航线每位旅客的燃油附加费将由60元提高到80元，800公里(含)以上航线每位旅客的燃油附加费由100元提高到150元。此外，通知还规定，按成人普通票价10%计价的婴儿继续免收国内航线旅客运输燃油附加费；购买任何舱位的儿童(含无成人陪伴儿童)、革命伤残军人和因公致残的人民警察国内航线旅客运输燃油附加费继续实行减半收取，即800公里以下航段每位旅客收取40元，800公里(含)以上航段每位旅客收取70元。同时，在2008年7月1日前已出票的国内航线客票不再补收燃油附加费，但如果旅客需在7月1日(含)之后改签机票，则需换开客票，补收燃油附加费。
事实上，此次上调燃油费早在航空公司意料之中。就在通知下发一周前，国家发改委上调了国内成品油价格，其中航空煤油价格每吨上涨了1500元。这对深受高油价煎熬的航空公司而言，无疑雪上加霜。不堪重负的航空公司叫苦连连，要求燃油补贴的呼声也此起彼伏。
在这样的背景下，燃油附加费成为航空公司手边的“救命稻草”。继本月1日国内航线上调燃油附加费之后，航空公司对国际航线也开始“动刀”。连日来，国内各大航空公司相继发出通知，对出票日期在2008年7月10日（含）以后的部分国际航段，调整征收燃油附加费。其中，国际短航线，如中国至日本、韩国、东南亚、俄罗斯以及南亚次大陆之间的燃油附加费征收标准，由单程人民币420元、往返人民币840元，调整为单程人民币550元、往返人民币 1100元；国际长航线譬如中国与欧洲、美洲、大洋洲、中东等之间的航线，每位旅客每航段的燃油附加费收取标准由单程人民币800元、往返人民币1600 元，调整为单程人民币1100元、往返人民币2200元。
除了国内航空公司外，外航也在燃油附加费上大做文章。7月7日起，美国联合航空、美国西北航空等都将中美航线机票的燃油税上调至单程165美元、往返300美元；新西兰航空公司自7月11日起，将北京或上海至奥克兰航线的每位旅客燃油附加费由单程590元人民币调整为单程970元人民币；马来西亚航空公司则从7月14日起，在中国至马来西亚航线上上调燃油附加费，由过去单程57美元升至80美元。
覆盖成本六、七成
既然航空公司如此看重燃油费这块蛋糕，那该费征收标准上调后，航企能如愿以偿摆脱油价困境吗？
民航专家为记者算了一笔账。目前，乘坐飞机的旅客大都航程在800公里以上，因此按照上调后的标准估算，平均每位旅客每一航段的燃油附加费将增加41元左右。而以2007年数据计算，南航去年国内航线运送旅客5133万人次，国航运送2793万人次，东航2774万人次，因此初步估算，此次燃油附加费标准的上调将为三大航空集团分别增加10.5亿元、5.7亿元和5.5亿元的运营收入。看看东航去年的年报，全年盈利也只有5.86亿元，便可知道这不是一笔小钱。专家表示，此次航空煤油价格上调将给全民航增加超过100亿元的成本支出，而通过此次燃油附加费的提高，大概可以覆盖航空公司新增燃油成本的60%—70%，这意味着油价上涨后产生的绝大部分费用将由旅客买单，而航空公司只承担“次要责任”。再加上人民币升值带来的汇兑收益，从理论上讲，航空公司完全有能力消化燃油成本上升带来的经营压力。
然而，数据有时候只是纸上谈兵，现实并不像想象的那样乐观。东航董秘罗祝平表示，上调燃油附加费对目前面临困境的航空公司来说有一些帮助，但对航企而言，市场才是第一位的。如果燃油附加费上调导致需求疲软，那对航空公司而言才是致命一击。统计数据显示，5月份国内三大航企的载客率都出现了下降。这也是近几年繁荣的中国航空市场遭遇首次大规模载客量下跌状况。究其原因，航空服务质量下降脱不了干系。目前，国内很多航空公司为了节省燃油，千方百计地采取各类节油措施，这固然是开源节流的好办法，但有些措施却直接损害了旅客利益。比如，有些航企为了减少油料消耗，在飞机起飞前关闭机舱内的空调设施，结果等待起飞的飞机机舱在烈日照射下犹如烤箱般闷热，旅客怨声载道。如果再遇上航班延误，飞机在跑道上一等几个小时，旅客更是无法坚持。表面上，航空公司节省了一点燃油钱，但却因此得罪了大部分旅客，可谓因小失大。
同样，燃油附加费的上调也会一定程度上影响旅客对民航的印象，从而影响他们对出行方式的选择。说到底，征收燃油附加费是建立在旅客乘机基础上的，如果没有一定的载客量，燃油附加费这笔收入只能是水中花、镜中月。另一方面，国际油价上涨势头不减，国内航空煤油价格严重倒挂，再次调整价格的可能随时存在，航空公司又面临新一轮危机。
民航需注入活力
事实上，燃油费难成航空公司的“救命稻草”，至多只是缓解企业的经营压力而已。国内民航想要“飞”出重围，自救才是唯一出路。
专家表示，国内民航的当务之急应是建立信誉制度，规定游戏规则，尽快在公平的竞争环境下完善多等级机票价格体系，真正实行优胜劣汰的市场规则。目前，国内民航执行的仍是适度管制的机票价格体系，其代表便是2004年4月颁发的《民航国内航空运输价格改革方案》。此方案确定了浮动机票价格体制，即机票价格在基准价格基础上，最高可以上浮25%，最低下浮45%，在此范围内航空公司才有自主定价权。
然而，由于国内民航业竞争激烈，《民航国内航空运输价格改革方案》形同虚设。每年航空淡季时，3折、2折机票满天飞，早已突破了主管部门为航空业制定的机票价格浮动范围。与此同时，对机票价格的管制也在一定程度上限制了民航业的发展，尤其不利于那些新兴航空公司的成长。事实是现在的国内民航市场仍以国资背景的航空公司占主流，优胜劣汰根本无法做到。民航业活力不足自然难以及时应对各类挑战，而长期习惯于转嫁风险，依靠政府补贴，又使航空公司不思进取，陷入恶性循环的深渊。
由此可见，控制成本、增强对运力投入的科学判断、提高客座率才是航空公司在高油价时代的避险之道，而推进市场化改革才是整个民航业的整体出路。
如果说高居不下的燃油成本是航空公司头上的紧箍咒，那燃油费无疑被航企视为救命的“灵丹妙药”。然而，单纯将成本压力转嫁给消费者，国内航空公司就能由此“减负”而高枕无忧吗？
国际紧跟国内涨
上个月的最后一天，国家发改委和中国民航局发出通知，自本月1日起提高国内航线旅客运输燃油附加费的收取标准。这是国内航空公司从2005年8月恢复征收燃油附加费后第四次上调该费用。
根据通知精神，今后800公里以下航线每位旅客的燃油附加费将由60元提高到80元，800公里(含)以上航线每位旅客的燃油附加费由100元提高到150元。此外，通知还规定，按成人普通票价10%计价的婴儿继续免收国内航线旅客运输燃油附加费；购买任何舱位的儿童(含无成人陪伴儿童)、革命伤残军人和因公致残的人民警察国内航线旅客运输燃油附加费继续实行减半收取，即800公里以下航段每位旅客收取40元，800公里(含)以上航段每位旅客收取70元。同时，在2008年7月1日前已出票的国内航线客票不再补收燃油附加费，但如果旅客需在7月1日(含)之后改签机票，则需换开客票，补收燃油附加费。
事实上，此次上调燃油费早在航空公司意料之中。就在通知下发一周前，国家发改委上调了国内成品油价格，其中航空煤油价格每吨上涨了1500元。这对深受高油价煎熬的航空公司而言，无疑雪上加霜。不堪重负的航空公司叫苦连连，要求燃油补贴的呼声也此起彼伏。
在这样的背景下，燃油附加费成为航空公司手边的“救命稻草”。继本月1日国内航线上调燃油附加费之后，航空公司对国际航线也开始“动刀”。连日来，国内各大航空公司相继发出通知，对出票日期在2008年7月10日（含）以后的部分国际航段，调整征收燃油附加费。其中，国际短航线，如中国至日本、韩国、东南亚、俄罗斯以及南亚次大陆之间的燃油附加费征收标准，由单程人民币420元、往返人民币840元，调整为单程人民币550元、往返人民币 1100元；国际长航线譬如中国与欧洲、美洲、大洋洲、中东等之间的航线，每位旅客每航段的燃油附加费收取标准由单程人民币800元、往返人民币1600 元，调整为单程人民币1100元、往返人民币2200元。
除了国内航空公司外，外航也在燃油附加费上大做文章。7月7日起，美国联合航空、美国西北航空等都将中美航线机票的燃油税上调至单程165美元、往返300美元；新西兰航空公司自7月11日起，将北京或上海至奥克兰航线的每位旅客燃油附加费由单程590元人民币调整为单程970元人民币；马来西亚航空公司则从7月14日起，在中国至马来西亚航线上上调燃油附加费，由过去单程57美元升至80美元。
覆盖成本六、七成
既然航空公司如此看重燃油费这块蛋糕，那该费征收标准上调后，航企能如愿以偿摆脱油价困境吗？
民航专家为记者算了一笔账。目前，乘坐飞机的旅客大都航程在800公里以上，因此按照上调后的标准估算，平均每位旅客每一航段的燃油附加费将增加41元左右。而以2007年数据计算，南航去年国内航线运送旅客5133万人次，国航运送2793万人次，东航2774万人次，因此初步估算，此次燃油附加费标准的上调将为三大航空集团分别增加10.5亿元、5.7亿元和5.5亿元的运营收入。看看东航去年的年报，全年盈利也只有5.86亿元，便可知道这不是一笔小钱。专家表示，此次航空煤油价格上调将给全民航增加超过100亿元的成本支出，而通过此次燃油附加费的提高，大概可以覆盖航空公司新增燃油成本的60%—70%，这意味着油价上涨后产生的绝大部分费用将由旅客买单，而航空公司只承担“次要责任”。再加上人民币升值带来的汇兑收益，从理论上讲，航空公司完全有能力消化燃油成本上升带来的经营压力。
然而，数据有时候只是纸上谈兵，现实并不像想象的那样乐观。东航董秘罗祝平表示，上调燃油附加费对目前面临困境的航空公司来说有一些帮助，但对航企而言，市场才是第一位的。如果燃油附加费上调导致需求疲软，那对航空公司而言才是致命一击。统计数据显示，5月份国内三大航企的载客率都出现了下降。这也是近几年繁荣的中国航空市场遭遇首次大规模载客量下跌状况。究其原因，航空服务质量下降脱不了干系。目前，国内很多航空公司为了节省燃油，千方百计地采取各类节油措施，这固然是开源节流的好办法，但有些措施却直接损害了旅客利益。比如，有些航企为了减少油料消耗，在飞机起飞前关闭机舱内的空调设施，结果等待起飞的飞机机舱在烈日照射下犹如烤箱般闷热，旅客怨声载道。如果再遇上航班延误，飞机在跑道上一等几个小时，旅客更是无法坚持。表面上，航空公司节省了一点燃油钱，但却因此得罪了大部分旅客，可谓因小失大。
同样，燃油附加费的上调也会一定程度上影响旅客对民航的印象，从而影响他们对出行方式的选择。说到底，征收燃油附加费是建立在旅客乘机基础上的，如果没有一定的载客量，燃油附加费这笔收入只能是水中花、镜中月。另一方面，国际油价上涨势头不减，国内航空煤油价格严重倒挂，再次调整价格的可能随时存在，航空公司又面临新一轮危机。
民航需注入活力
事实上，燃油费难成航空公司的“救命稻草”，至多只是缓解企业的经营压力而已。国内民航想要“飞”出重围，自救才是唯一出路。
专家表示，国内民航的当务之急应是建立信誉制度，规定游戏规则，尽快在公平的竞争环境下完善多等级机票价格体系，真正实行优胜劣汰的市场规则。目前，国内民航执行的仍是适度管制的机票价格体系，其代表便是2004年4月颁发的《民航国内航空运输价格改革方案》。此方案确定了浮动机票价格体制，即机票价格在基准价格基础上，最高可以上浮25%，最低下浮45%，在此范围内航空公司才有自主定价权。
然而，由于国内民航业竞争激烈，《民航国内航空运输价格改革方案》形同虚设。每年航空淡季时，3折、2折机票满天飞，早已突破了主管部门为航空业制定的机票价格浮动范围。与此同时，对机票价格的管制也在一定程度上限制了民航业的发展，尤其不利于那些新兴航空公司的成长。事实是现在的国内民航市场仍以国资背景的航空公司占主流，优胜劣汰根本无法做到。民航业活力不足自然难以及时应对各类挑战，而长期习惯于转嫁风险，依靠政府补贴，又使航空公司不思进取，陷入恶性循环的深渊。
由此可见，控制成本、增强对运力投入的科学判断、提高客座率才是航空公司在高油价时代的避险之道，而推进市场化改革才是整个民航业的整体出路。
台湾航空公司经营岌岌可危
国际油价屡创新高，15日起台湾地区以外的航线客运燃油附加费将再度调涨，短程每人调涨5-37.5美元，长程调涨13-97.5美元。这也是台湾地区民航部门连续第4个月调涨燃油附加费。
华航董事长魏幸雄表示，目前全球经济，尤其是航空业遭受美国次贷危机影响，加上持续飙涨的油价使得航空业成本增加，而停滞性通胀也使得消费者旅游意愿降低，严重程度更甚“9·11”及SARS。
此外，台湾航空业还受部分货主改用海运以节省成本、廉价航空公司以低价抢市、产业外移、高速铁路冲击以及专业人才供不应求等不力因素影响，压力越来越大，航空公司的经营也是岌岌可危。
由于深陷财务泥沼又无资金援助，有51年历史的台湾远东航空公司在5月停飞后，甚至可能在本周申请破产。
另外，因油价不断上涨，华航上半年严重亏损，在不减薪、不裁员的前提下，公司高层计划减少高油耗的远程航线和卖飞机，以减轻负担。
远航处境凄凉根据远航日前向台北地方法院声请重整的数据显示，目前远航共负债新台币9.82亿元。对于远航因债款被“民航局”断水断电，局长张国政表示，因为远航积欠了约3亿元起降费和场站设施等费用，所以才会如期 断水断电。
航空界人士估算，要救远航至少得拿出新台币上百亿元，然后还得再跟融资银行团协商分期偿债计划，获得银行团同意后才能顺利运营。在经济景气不佳、油价高涨的冲击下，要找到金主极为困难。
对于远航重整一案，法院将在本周宣判结果，由公司和公司公会提出的两版重整申请案如果都不被通过，远航可能宣布破产。
今年2月，远东航空公司惊传跳票新台币1.5亿元后，更因积欠84万美金账款，被国际航空运输协会(IATA)(IATA)所属的清算中心 (ICH)除名。在接下来的几个月里，公司董事会几经努力以寻求多方资助，却都无疾而终，总经理和董事长先后请辞，远航在5月中旬宣布暂时停业。6月， “民航局”处以远航停业处分。
原董事长回任救华航油价涨势凶猛，燃油支出已占航空公司总运营成本的60%，导致华航今年第一季度亏损新台币29.7亿元，超过去年全年亏损的新台币25.19亿元。
虽然华航今年1-6月营业额较去年同期增长6.44%，但在高油价的冲击下，之前已经退休、日前重新出山执掌华航的董事长魏幸雄坦言，第二季财务状况没有优化，计划调整航线、精简飞行员和空勤人员派遣，减少支出。魏幸雄表示，公司正计划调整航线，减少燃油消耗较多的远程航线，重点关注地区航线；并决定赚钱航线改用大飞机。
眼见油价成本越来越高，财务缺口越来越大，刚上任的新总经理孙洪祥，已拟定一份“火凤凰”计划：各单位下半年减掉新台币26亿元的成本。客运部门至少要比原定年度目标多盈利新台币17亿元，货运部门也要比照办理，以抵消上半年赔掉的金额。
另外，鉴于运载率不高、油价狂飙，华航上月大砍150个航班，其中包括50个货运航班。据公司内部资料显示，现阶段运力至少多出3架货机，客运则多出波音777和空客A330各一架，近日公司正积极找买主买过剩飞机。
行业荣景不再据相关统计显示，岛内航线的载客人数在1997年达到最高峰，逾 1800万人次，之后即以平均每年10%的速度逐年衰退。今年岛内航空业面临寒冬，去年岛内航线旅客人数创15年来新低。今年3月，就有4条岛内航线停飞。
日前，长荣航空称，为应对燃料价格飙升带来的压力，截至11月，台湾地区之外的航班，公司将削减5%-10%，即60-80个班次。公司发言人补充说，远程航班，特别是飞往阿姆斯特丹、洛杉矶和旧金山的航班受到的影响最大；预计此次削减航班数量将会减轻燃料价格走高带来的压力。
除却油价因素，乘客流向高速铁路，也给以岛内航线为主要市场的台湾航空业带来沉重打击，台湾西部航线恐将消失。日前，复兴航空已申请8月起停飞台北-台南的航线。除复兴航空外，西部航线也只剩华信航空每天两班台北-高雄的航班。
华航董事长魏幸雄表示，目前全球经济，尤其是航空业遭受美国次贷危机影响，加上持续飙涨的油价使得航空业成本增加，而停滞性通胀也使得消费者旅游意愿降低，严重程度更甚“9·11”及SARS。
此外，台湾航空业还受部分货主改用海运以节省成本、廉价航空公司以低价抢市、产业外移、高速铁路冲击以及专业人才供不应求等不力因素影响，压力越来越大，航空公司的经营也是岌岌可危。
由于深陷财务泥沼又无资金援助，有51年历史的台湾远东航空公司在5月停飞后，甚至可能在本周申请破产。
另外，因油价不断上涨，华航上半年严重亏损，在不减薪、不裁员的前提下，公司高层计划减少高油耗的远程航线和卖飞机，以减轻负担。
远航处境凄凉根据远航日前向台北地方法院声请重整的数据显示，目前远航共负债新台币9.82亿元。对于远航因债款被“民航局”断水断电，局长张国政表示，因为远航积欠了约3亿元起降费和场站设施等费用，所以才会如期 断水断电。
航空界人士估算，要救远航至少得拿出新台币上百亿元，然后还得再跟融资银行团协商分期偿债计划，获得银行团同意后才能顺利运营。在经济景气不佳、油价高涨的冲击下，要找到金主极为困难。
对于远航重整一案，法院将在本周宣判结果，由公司和公司公会提出的两版重整申请案如果都不被通过，远航可能宣布破产。
今年2月，远东航空公司惊传跳票新台币1.5亿元后，更因积欠84万美金账款，被国际航空运输协会(IATA)(IATA)所属的清算中心 (ICH)除名。在接下来的几个月里，公司董事会几经努力以寻求多方资助，却都无疾而终，总经理和董事长先后请辞，远航在5月中旬宣布暂时停业。6月， “民航局”处以远航停业处分。
原董事长回任救华航油价涨势凶猛，燃油支出已占航空公司总运营成本的60%，导致华航今年第一季度亏损新台币29.7亿元，超过去年全年亏损的新台币25.19亿元。
虽然华航今年1-6月营业额较去年同期增长6.44%，但在高油价的冲击下，之前已经退休、日前重新出山执掌华航的董事长魏幸雄坦言，第二季财务状况没有优化，计划调整航线、精简飞行员和空勤人员派遣，减少支出。魏幸雄表示，公司正计划调整航线，减少燃油消耗较多的远程航线，重点关注地区航线；并决定赚钱航线改用大飞机。
眼见油价成本越来越高，财务缺口越来越大，刚上任的新总经理孙洪祥，已拟定一份“火凤凰”计划：各单位下半年减掉新台币26亿元的成本。客运部门至少要比原定年度目标多盈利新台币17亿元，货运部门也要比照办理，以抵消上半年赔掉的金额。
另外，鉴于运载率不高、油价狂飙，华航上月大砍150个航班，其中包括50个货运航班。据公司内部资料显示，现阶段运力至少多出3架货机，客运则多出波音777和空客A330各一架，近日公司正积极找买主买过剩飞机。
行业荣景不再据相关统计显示，岛内航线的载客人数在1997年达到最高峰，逾 1800万人次，之后即以平均每年10%的速度逐年衰退。今年岛内航空业面临寒冬，去年岛内航线旅客人数创15年来新低。今年3月，就有4条岛内航线停飞。
日前，长荣航空称，为应对燃料价格飙升带来的压力，截至11月，台湾地区之外的航班，公司将削减5%-10%，即60-80个班次。公司发言人补充说，远程航班，特别是飞往阿姆斯特丹、洛杉矶和旧金山的航班受到的影响最大；预计此次削减航班数量将会减轻燃料价格走高带来的压力。
除却油价因素，乘客流向高速铁路，也给以岛内航线为主要市场的台湾航空业带来沉重打击，台湾西部航线恐将消失。日前，复兴航空已申请8月起停飞台北-台南的航线。除复兴航空外，西部航线也只剩华信航空每天两班台北-高雄的航班。
美国酒店房价不断下跌
2008年7月15日：旅游业观察人士指出，不断下降的酒店房价对于旅行者而言可能是好消息，但对酒店所有者而言则恰恰相反。
以拉斯维加斯为例，LasVegasAdvisor.com进行的一项新调查显示，酒店房价达到了5年以来的最低水平。
该网站发现，84家接受访问的娱乐城酒店中，半数的7月客房报价为每间夜49美元甚至更低，30家娱乐城酒店的房价低于40美元一间夜。Palace Station甚至推出每晚19.99美元的优惠价。
调查显示，豪华酒店也加入了降价的行列。
目前可以找到的最低房价为：蒙特卡罗酒店60美元一间夜，硬石酒店69美元一间夜，金银岛酒店76美元一间夜。
“如果你此时到拉斯维加斯旅行，将享受令人兴奋的房价，”LasVegasAdvisor.com出版人Anthony Curtis表示。他补充道：“5年来酒店房价一路攀升，现在我们突然再次看到了特价客房。”
许多观察人士将酒店房价预期出现进一步下降归咎于航空运力的减少。
酒店业巨头万豪国际酒店集团的发展陷入停滞，其最近发布的盈利报告降低了对业务增长的预期。
摩根大通分析师Joseph Greff表示，他预期万豪酒店的休闲客人和商务旅客需求将出现短暂的下降。
美联社在一份酒店概览中指出：“住房供给急剧下降、经济不稳定性，以及油价和粮价的暴涨，都使得旅行者的旅游开支缩水，因此包括万豪在内的酒店运营商正面临巨大压力。”（Miracle编译）
以拉斯维加斯为例，LasVegasAdvisor.com进行的一项新调查显示，酒店房价达到了5年以来的最低水平。
该网站发现，84家接受访问的娱乐城酒店中，半数的7月客房报价为每间夜49美元甚至更低，30家娱乐城酒店的房价低于40美元一间夜。Palace Station甚至推出每晚19.99美元的优惠价。
调查显示，豪华酒店也加入了降价的行列。
目前可以找到的最低房价为：蒙特卡罗酒店60美元一间夜，硬石酒店69美元一间夜，金银岛酒店76美元一间夜。
“如果你此时到拉斯维加斯旅行，将享受令人兴奋的房价，”LasVegasAdvisor.com出版人Anthony Curtis表示。他补充道：“5年来酒店房价一路攀升，现在我们突然再次看到了特价客房。”
许多观察人士将酒店房价预期出现进一步下降归咎于航空运力的减少。
酒店业巨头万豪国际酒店集团的发展陷入停滞，其最近发布的盈利报告降低了对业务增长的预期。
摩根大通分析师Joseph Greff表示，他预期万豪酒店的休闲客人和商务旅客需求将出现短暂的下降。
美联社在一份酒店概览中指出：“住房供给急剧下降、经济不稳定性，以及油价和粮价的暴涨，都使得旅行者的旅游开支缩水，因此包括万豪在内的酒店运营商正面临巨大压力。”（Miracle编译）
惠誉预计美航空业09年将大量破产或清算
综合外电7月16日报道，惠誉评级（Fitch Ratings）15日表示，能源价格上涨以及现金流疲弱将致使美国航空业09年发生“大量破产和清算案”。
美国航空业第二季度整体盈利疲弱，惠誉表示，预计夏季旅行季和美国劳动节（U.S. Labor Day）假期过后，美国主要航空公司现金流水平将“大幅下滑”。
惠誉高级主管William Warlick在一份报告中表示，在当前能源价格环境下，美国航空业现有结构是不可持续的。该报告还指出，能源价格上涨以及随之而来的现金流疲弱使得美国航空业不太可能进一步合并。
美国总统布什（George Bush）15日表示，没有可以令创纪录的高油价下滑的快速解决办法，美国的战略石油储备是为了应对供应紧急情况。
受美国经济前景恶化可能致使市场需求低迷的担忧影响，国际油价15日下跌9美元/桶以上，创17年来最高降幅。
美国航空业第二季度整体盈利疲弱，惠誉表示，预计夏季旅行季和美国劳动节（U.S. Labor Day）假期过后，美国主要航空公司现金流水平将“大幅下滑”。
惠誉高级主管William Warlick在一份报告中表示，在当前能源价格环境下，美国航空业现有结构是不可持续的。该报告还指出，能源价格上涨以及随之而来的现金流疲弱使得美国航空业不太可能进一步合并。
美国总统布什（George Bush）15日表示，没有可以令创纪录的高油价下滑的快速解决办法，美国的战略石油储备是为了应对供应紧急情况。
受美国经济前景恶化可能致使市场需求低迷的担忧影响，国际油价15日下跌9美元/桶以上，创17年来最高降幅。
燃油上涨对商务差旅预算和工作效率的影响
燃油费用的迅速上涨迫使企业对其商务差旅重新评估预算，并且思考如何更好地计划和管理各方面的工作。
许多航空公司提供的服务和机场值班飞机日渐减少，增加了行程的不确定性，这将直接影响在世界各地商务出行者们的日程安排、费用支出及工作效率，这种影响将随着时间的推移更加突出。
FCm全球执行总经理Anthony Grigson说，对企业出差员工而言，何时启程，飞往何处都将成为具有挑战性的难题。
“我们越来越多的客户不得不为商务出行支付更多费用。付出更高的费用，但是得到的却更少，这种现象尤其出现在一些垄断线路或者经常往返的线路，这会给商务出行者带来不便，费用还往往超出预算。同时也要考虑到行程中断或变更带来的其他各种因素。”
虽然商务差旅在一些地区保持着强劲的势头，机票价格也具有吸引力，但据预测机票费用将进一步上升，这将给世界各地旅行者的出行带来不便。
针对不断上升的机票价格，以及机票中加入越来越多的费用，如行李托运费、以及选择座位、航空食品和娱乐的附加费，差旅更需要有战略性的管理。
FCm建议采用以下策略来进行费用控制：
执行“战略差旅管理计划”，即提前做好全年的差旅活动计划和安排，并且严格设定目标和相关参数。
对公司差旅政策进行审阅，更换或者整合供应商（如航空公司），这对于费用的控制是很有必要的。
通过选择不同形式的运输方式以及不同运输工具的等级来节省费用，这样能够切实可行和精确地评估差旅方面的所有需求。
给公司的出差人员灌输节约费用的理念，让他们理解并接受公司的差旅政策以及所带来的种种益处，并鼓励大家严格遵守。
尽可能提前进行各项预订工作，例如，提前一个月甚至更长时间，远远胜过提前一周去预订。
在可能的情况下，考虑在其他机场降落，如转机。
与一家差旅管理公司合作胜过与多家合作，这样能够更加合理地安排时间和花费，同时协调航班取消后的善后和管理工作。
对工作效率进行有效计划，例如，确保旅行人员在航班延期或者更改的情况下能在机场内稍作休息。
检查所购买的旅行保险覆盖一些意外产生的费用，比如他们事先选择的航班终止所产生的机票费用。
从长远观点来看，燃油危机能够为航空及酒店的其他周边领域提供条件。
在航空领域，更加现代、节能和有利于环保的飞机所占比例越来越高，因为航空公司实施一系列的策略来应对燃油危机的形势；在酒店领域，酒店企业审核容量预测以及重新协商折扣的速度比平时更快。
许多航空公司提供的服务和机场值班飞机日渐减少，增加了行程的不确定性，这将直接影响在世界各地商务出行者们的日程安排、费用支出及工作效率，这种影响将随着时间的推移更加突出。
FCm全球执行总经理Anthony Grigson说，对企业出差员工而言，何时启程，飞往何处都将成为具有挑战性的难题。
“我们越来越多的客户不得不为商务出行支付更多费用。付出更高的费用，但是得到的却更少，这种现象尤其出现在一些垄断线路或者经常往返的线路，这会给商务出行者带来不便，费用还往往超出预算。同时也要考虑到行程中断或变更带来的其他各种因素。”
虽然商务差旅在一些地区保持着强劲的势头，机票价格也具有吸引力，但据预测机票费用将进一步上升，这将给世界各地旅行者的出行带来不便。
针对不断上升的机票价格，以及机票中加入越来越多的费用，如行李托运费、以及选择座位、航空食品和娱乐的附加费，差旅更需要有战略性的管理。
FCm建议采用以下策略来进行费用控制：
执行“战略差旅管理计划”，即提前做好全年的差旅活动计划和安排，并且严格设定目标和相关参数。
对公司差旅政策进行审阅，更换或者整合供应商（如航空公司），这对于费用的控制是很有必要的。
通过选择不同形式的运输方式以及不同运输工具的等级来节省费用，这样能够切实可行和精确地评估差旅方面的所有需求。
给公司的出差人员灌输节约费用的理念，让他们理解并接受公司的差旅政策以及所带来的种种益处，并鼓励大家严格遵守。
尽可能提前进行各项预订工作，例如，提前一个月甚至更长时间，远远胜过提前一周去预订。
在可能的情况下，考虑在其他机场降落，如转机。
与一家差旅管理公司合作胜过与多家合作，这样能够更加合理地安排时间和花费，同时协调航班取消后的善后和管理工作。
对工作效率进行有效计划，例如，确保旅行人员在航班延期或者更改的情况下能在机场内稍作休息。
检查所购买的旅行保险覆盖一些意外产生的费用，比如他们事先选择的航班终止所产生的机票费用。
从长远观点来看，燃油危机能够为航空及酒店的其他周边领域提供条件。
在航空领域，更加现代、节能和有利于环保的飞机所占比例越来越高，因为航空公司实施一系列的策略来应对燃油危机的形势；在酒店领域，酒店企业审核容量预测以及重新协商折扣的速度比平时更快。
分析：航空运力剧减将冲击美国酒店业
2008年7月14日：据研究机构PKF Hospitality Research最新的分析数据显示，美国酒店将面临市场住宿需求的急剧下降，下降幅度甚至大于2001年‘911’恐怖袭击之后艰难时期的状况。
在最不利的情况下，美国的航空公司飞机座位数量每下降1%，将导致该国酒店需求相应下降0.39%。
PKF公司运用了来自Smith旅游研究公司、穆迪公司旗下财经网站economy.com以及美国运输部的历史数据，并对收入和就业变化带来的影响进行了分析，证明了许多人直觉所相信的：在可用的航班座位数量和酒店客房需求之间存在非常重要的关系。
“许多行业人士一直推测，航空业每况愈下将对酒店业产生关联的效应，”PKF Hospitality Research总裁Mark Woodworth表示。
他指出：“我们的研究权衡了旅游业这两大领域之间的历史联系。这样，我们得以预测在主要航空公司削减运力的情况下，酒店将会损失多少业务。”
“如果航空运力像人们预测的那样减少10%，那么酒店需求将下降3.9%。然而2001年的酒店需求仅仅减少了3.3%，”Woodworth表示。
假设PKF的2008年第二季度《Hotel Horizons》预报正确，那么一年内住宿需求将下降3.9%，转化为一年的客房入住量减少大约4000万间，或总收益减少43亿美元。“在这样严重的亏损之下，酒店运营商将被迫进行大量的裁员并削减其它的运营成本，”Woodworth说。
然而，其它几个方面显示酒店需求的萎缩也许不会那么严重。“正如人们所期待，航空公司取消的航线都是那些需求最少、最费燃油的航班。因此，一些已经预订了被取消的航班、存在住宿需求的人，只会调整他们的旅行时间，他们将依然出行。”（Miracle编译）
在最不利的情况下，美国的航空公司飞机座位数量每下降1%，将导致该国酒店需求相应下降0.39%。
PKF公司运用了来自Smith旅游研究公司、穆迪公司旗下财经网站economy.com以及美国运输部的历史数据，并对收入和就业变化带来的影响进行了分析，证明了许多人直觉所相信的：在可用的航班座位数量和酒店客房需求之间存在非常重要的关系。
“许多行业人士一直推测，航空业每况愈下将对酒店业产生关联的效应，”PKF Hospitality Research总裁Mark Woodworth表示。
他指出：“我们的研究权衡了旅游业这两大领域之间的历史联系。这样，我们得以预测在主要航空公司削减运力的情况下，酒店将会损失多少业务。”
“如果航空运力像人们预测的那样减少10%，那么酒店需求将下降3.9%。然而2001年的酒店需求仅仅减少了3.3%，”Woodworth表示。
假设PKF的2008年第二季度《Hotel Horizons》预报正确，那么一年内住宿需求将下降3.9%，转化为一年的客房入住量减少大约4000万间，或总收益减少43亿美元。“在这样严重的亏损之下，酒店运营商将被迫进行大量的裁员并削减其它的运营成本，”Woodworth说。
然而，其它几个方面显示酒店需求的萎缩也许不会那么严重。“正如人们所期待，航空公司取消的航线都是那些需求最少、最费燃油的航班。因此，一些已经预订了被取消的航班、存在住宿需求的人，只会调整他们的旅行时间，他们将依然出行。”（Miracle编译）
航空业分析：亚洲天空壁垒分明不利跨境整合
据路透社7月15日称，中国航空业整合在短期内难望成事，主要源于亚洲天空壁垒分明,跨境合并不易，并且油价高企、航空公司需首要解决生存问题。
油价疯涨兼次按风暴打击民航需求,迫使美国两大航空公司--西北航空和达美航空要透过合并的手段免遭淘汰,但亚洲的天空受到规管和地域上各自为政所限,航空公司要透过整合并购巩固实力,绝非易事。
亚洲航空业的并购入股商讨一度闹得沸沸腾腾。继香港的国泰航空整合港龙航空,及与中国国航进行股份互换後,新加坡航空亦夥同淡马锡[TEM。 UL]财团,与国航母公司--中航集团争夺入股东方航空。但大半年的光景过去了,行业整合的声音渐远,而油价上涨的压力日强,航空公司眼前要面对的是一场杀戮的生存游戏,已无暇兼顾同业间的收购合并事宜。
"(东航)股价跌了,若重提引新航入股的计划,是会较为小股东所接受的,"大福证券航空业分析员曹福达指出。
东航受油价持续攀升及售股计划受阻的影响,今年以来股价累积跌幅达70%,周二午盘尾段报2。18港元,远低于新航的3。8港元入股价,现水平对外资来说,有一定的吸引力;而公司以溢价售股,小股东投赞成票的机会亦较大。
然而,油价升幅难测,令航空业前景危机四伏,新航会否维持以3。8港元的"高溢价"入股一家今年可能录得亏损的航空公司,仍是未知之数。曹福达更指出,没有要向股东交待包袱的中航集团,倘维持以每股不低于5港元竞购东航这个"紧箍咒",新航交易在短期内成事的机会渺茫。
事实上,中国的航空公司在整合问题上仍摆脱不了政策的制肘。一直属意新航为结盟对象的东航管理层稍前便向路透表示,在今年8月北京奥运前都不会重提新航财团入股。至于一度传闻三家中资航空公司谋求合并,希望中央注资,曹福达说:"三大中资航空公司全是上市公司,按香港上市规则,合并要获得股东的通过,并非容易的事。"
油价疯涨兼次按风暴打击民航需求,迫使美国两大航空公司--西北航空和达美航空要透过合并的手段免遭淘汰,但亚洲的天空受到规管和地域上各自为政所限,航空公司要透过整合并购巩固实力,绝非易事。
亚洲航空业的并购入股商讨一度闹得沸沸腾腾。继香港的国泰航空整合港龙航空,及与中国国航进行股份互换後,新加坡航空亦夥同淡马锡[TEM。 UL]财团,与国航母公司--中航集团争夺入股东方航空。但大半年的光景过去了,行业整合的声音渐远,而油价上涨的压力日强,航空公司眼前要面对的是一场杀戮的生存游戏,已无暇兼顾同业间的收购合并事宜。
"(东航)股价跌了,若重提引新航入股的计划,是会较为小股东所接受的,"大福证券航空业分析员曹福达指出。
东航受油价持续攀升及售股计划受阻的影响,今年以来股价累积跌幅达70%,周二午盘尾段报2。18港元,远低于新航的3。8港元入股价,现水平对外资来说,有一定的吸引力;而公司以溢价售股,小股东投赞成票的机会亦较大。
然而,油价升幅难测,令航空业前景危机四伏,新航会否维持以3。8港元的"高溢价"入股一家今年可能录得亏损的航空公司,仍是未知之数。曹福达更指出,没有要向股东交待包袱的中航集团,倘维持以每股不低于5港元竞购东航这个"紧箍咒",新航交易在短期内成事的机会渺茫。
事实上,中国的航空公司在整合问题上仍摆脱不了政策的制肘。一直属意新航为结盟对象的东航管理层稍前便向路透表示,在今年8月北京奥运前都不会重提新航财团入股。至于一度传闻三家中资航空公司谋求合并,希望中央注资,曹福达说:"三大中资航空公司全是上市公司,按香港上市规则,合并要获得股东的通过,并非容易的事。"
酒店业景气度下滑 经济型酒店增长快速
旅游行业研究员归凯在2008年国都证券中期投资策略报告会上分析指出，酒店行业景气度下滑，经济型酒店增长快速。
目前从事酒店行业景气度开始下滑。上海酒店行业，上海酒店从04、05、06每年供给增长大概20％，年增长率20％，增长快于需求。这也使得整个上海酒店行业入住率从06年到达一个高点，之后就开始呈现下滑的趋势，单位客房实际收入也开始呈现下滑。北京酒店行业也存在这个问题，北京比较特殊，奥运会，国家对北京入境旅游的签证开始缩减，1-5月份海外游客入境同比下降3％，其中5月份下降超过10％。所以导致北京酒店出租率比去年同期下滑，但是因为房价上涨，使北京酒店单间客房收入比去年保持上升的态势。
从经济型酒店来看，还是保持快速的增长，但是竞争也加剧了。行业内前十大品牌，市场份额占有率从几年前85％下降到32％。连锁酒店开店在50 家以上的品牌只有7家，所以经济型酒店呈现一种鱼龙混杂的局面，但是我们认为今后几年经济型酒店将迎来一个大规模的并购潮，而且排名靠前的酒店市场额将重新回到50％以上，而且未来将出现开店数量将达到一千家以上的经济型酒店龙头。这里包括像如家、快捷、锦江之星，都有这个潜力。
目前从事酒店行业景气度开始下滑。上海酒店行业，上海酒店从04、05、06每年供给增长大概20％，年增长率20％，增长快于需求。这也使得整个上海酒店行业入住率从06年到达一个高点，之后就开始呈现下滑的趋势，单位客房实际收入也开始呈现下滑。北京酒店行业也存在这个问题，北京比较特殊，奥运会，国家对北京入境旅游的签证开始缩减，1-5月份海外游客入境同比下降3％，其中5月份下降超过10％。所以导致北京酒店出租率比去年同期下滑，但是因为房价上涨，使北京酒店单间客房收入比去年保持上升的态势。
从经济型酒店来看，还是保持快速的增长，但是竞争也加剧了。行业内前十大品牌，市场份额占有率从几年前85％下降到32％。连锁酒店开店在50 家以上的品牌只有7家，所以经济型酒店呈现一种鱼龙混杂的局面，但是我们认为今后几年经济型酒店将迎来一个大规模的并购潮，而且排名靠前的酒店市场额将重新回到50％以上，而且未来将出现开店数量将达到一千家以上的经济型酒店龙头。这里包括像如家、快捷、锦江之星，都有这个潜力。
酒店业景气度下滑 经济型酒店增长快速
旅游行业研究员归凯在2008年国都证券中期投资策略报告会上分析指出，酒店行业景气度下滑，经济型酒店增长快速。
目前从事酒店行业景气度开始下滑。上海酒店行业，上海酒店从04、05、06每年供给增长大概20％，年增长率20％，增长快于需求。这也使得整个上海酒店行业入住率从06年到达一个高点，之后就开始呈现下滑的趋势，单位客房实际收入也开始呈现下滑。北京酒店行业也存在这个问题，北京比较特殊，奥运会，国家对北京入境旅游的签证开始缩减，1-5月份海外游客入境同比下降3％，其中5月份下降超过10％。所以导致北京酒店出租率比去年同期下滑，但是因为房价上涨，使北京酒店单间客房收入比去年保持上升的态势。
从经济型酒店来看，还是保持快速的增长，但是竞争也加剧了。行业内前十大品牌，市场份额占有率从几年前85％下降到32％。连锁酒店开店在50 家以上的品牌只有7家，所以经济型酒店呈现一种鱼龙混杂的局面，但是我们认为今后几年经济型酒店将迎来一个大规模的并购潮，而且排名靠前的酒店市场额将重新回到50％以上，而且未来将出现开店数量将达到一千家以上的经济型酒店龙头。这里包括像如家、快捷、锦江之星，都有这个潜力。
目前从事酒店行业景气度开始下滑。上海酒店行业，上海酒店从04、05、06每年供给增长大概20％，年增长率20％，增长快于需求。这也使得整个上海酒店行业入住率从06年到达一个高点，之后就开始呈现下滑的趋势，单位客房实际收入也开始呈现下滑。北京酒店行业也存在这个问题，北京比较特殊，奥运会，国家对北京入境旅游的签证开始缩减，1-5月份海外游客入境同比下降3％，其中5月份下降超过10％。所以导致北京酒店出租率比去年同期下滑，但是因为房价上涨，使北京酒店单间客房收入比去年保持上升的态势。
从经济型酒店来看，还是保持快速的增长，但是竞争也加剧了。行业内前十大品牌，市场份额占有率从几年前85％下降到32％。连锁酒店开店在50 家以上的品牌只有7家，所以经济型酒店呈现一种鱼龙混杂的局面，但是我们认为今后几年经济型酒店将迎来一个大规模的并购潮，而且排名靠前的酒店市场额将重新回到50％以上，而且未来将出现开店数量将达到一千家以上的经济型酒店龙头。这里包括像如家、快捷、锦江之星，都有这个潜力。
2008年7月30日星期三
电子商务成气候 旅游业“登高望远”
当电子商务迅速崛起之时，中国已经不折不扣地进入到互联网互惠时代。在虚拟经济“领跑”世界经济的大背景下，有信心使中国在2010年提前进军世界旅游强国的中国旅游界人士也开始“登高望远”，纷纷关注起网络营销——
奥运年，旅游业发展势不可当，这是一个让世界重新认识中国的绝佳机会。在资源有限性无法改变的前提下，深度挖掘市场需求成为时下旅行业的妙用“锦囊”。那么，当电子商务蓄势待发已入主传统旅游营销模式之后，人们不禁要问：“同质竞争下该如何发展？”
用户体验，在线旅游业竞争焦点
在线预订一直是旅游业集中度较高的市场，长期以来，都被携程网、e龙占据着八成以上的市场份额，但是，随着市场的进一步成熟，以及遨游网、芒果网、去那儿、酷讯等一系列新进入者的快速成长，两大巨头垄断的局面有所改变，市场集中度现象已经出现了下降的趋势。
日前，DCCI互联网数据中心对2008年4月月度受众到达率前五名的旅行/预订网站统计时发现：2008年4月，垂直网站反映用户粘性的主要指标中的月度人均访问时长、月度人均页面浏览数、月度人均访问频次等分别出现了明显的分流现象，携程、e龙均出现明显的下降，以去哪儿为代表的其它各网站的粘性则有所增加。分析认为，这主要是由以下原因决定的：
各旅游预订的盈利模式过于单一。以携程和e龙为例，其主要服务项目还是酒店和机票预订，盈利模式也主要是通过上述业务的代理佣金获得利润，但是这两项传统业务目前带来的利润被大量分流，一方面是航空公司、知名酒店自身发展的预订系统；另外就是酷讯、去哪儿等发展的个人预订信息搜索、查询等服务，为消费者提供了更多的选择。如果不迅速寻找新的盈利支撑点，预计上述两项服务带来的利润会大幅缩水。
旅游需求日渐多元化。我国的旅游市场已日趋完善，随着“五一”黄金周假期的取消，人们集中选择在黄金周旅游的热情已经被理性所取代，旅游逐渐成为个性化十足的活动，无论是线路、时间、旅游的方式与团队，都可以根据消费者自己的爱好与时间自由安排。由此，旅游市场有了被继续细分的必要，如一些商务旅行的个人或团体可能会更强调旅行的体验与享受旅行的乐趣，而个人自驾游、自费游等考虑经济层面、自然环境层面等因素会更多，因此，众多以细分市场为目标的网站自然会分流一部分用户。
在线支付环境的成熟，用户习惯已经基本养成。应该说，旅行预订网站的品牌对消费者是一个很大的保证，很多用户会先选择知名的旅行预订网站再进行在线支付。然而，随着在线支付环境与法规体系的日渐成熟，大量用户的习惯已基本养成，在线支付在某些中高收入人群中甚至已经普及，人们的选择范围扩大了，分流的结果也“水到渠成”。
用户体验渐成各旅游预订网站竞争焦点。解决了在线支付的问题，旅行预订网站的焦点就集中在用户体验上，谁更了解客户，谁能提供更方便的用户体验，谁就可以吸引更多的客户。在这一方面，其实搜索引擎似乎有着天然的优势，能够将用户的需求——关键词与其购买的产品较好地嫁接起来，形成“协同效应” 与“聚磁效应”。专家分析，传统网站如携程、e龙等应该积极考虑改善用户体验，凭借自己对用户与行业的了解，在与搜索引擎的竞争中形成创新优势。
面临洗牌，同质化竞争引发创新思考
据国家旅游局局长邵琪伟在2008年全国旅游工作会议上透露，2007年中国旅游业总收入达1.09万亿元，首次突破1万亿元，增长5.5%. 2007年中国在线消费者所带来的旅游销售额（包括机票、酒店、租车、游轮以及度假打包产品预订）为22.5亿元，同比增长为65.4%.而美国2007 年的在线旅游销售额为940亿美元，同比增长19%.从此数据可以看出，我国的在线旅游业务还有很长的路要走。
2008年的奥运会助推了旅游市场的火爆，奥运期间大量跨国游客的到来，也给中国的旅游业带来了新的发展机遇。奥运会的举办，将推动举办国旅游行业进入阶段性的景气高峰。而“后奥运效应”则对举办国旅游行业持续繁荣更有着长期深远的影响。可以说，2008年将是中国旅游业发展中一个重要的分水岭。随着法定节假日的调整，以及《旅行社管理条例》的调整，市场需求呈现巨大且多变的态势，这些都将从各方面促进中国旅游市场的变革。
据调查，中国网民中有3.9%的人旅游出行是选择网上预定。不可否认，信息对于民众的影响日渐增加，巨大的回报让越来越多的业者意识到电子商务的优势，借助网络不断拓展营销渠道，从而带动网络旅游业的发展。
有专家指出，旅游预订与旅游搜索多元化的服务格局，使得在线旅游的蛋糕很大。2008年，传统营销模式在旅游业务中所占份额将不断减少，商务游客、普通散客的数量将大大增加。今后，在互联网的刺激下，旅游业即将面临第二次革命，而通过优质产品和规范服务才是争取“蛋糕”的致胜法宝。
奥运年，旅游业发展势不可当，这是一个让世界重新认识中国的绝佳机会。在资源有限性无法改变的前提下，深度挖掘市场需求成为时下旅行业的妙用“锦囊”。那么，当电子商务蓄势待发已入主传统旅游营销模式之后，人们不禁要问：“同质竞争下该如何发展？”
用户体验，在线旅游业竞争焦点
在线预订一直是旅游业集中度较高的市场，长期以来，都被携程网、e龙占据着八成以上的市场份额，但是，随着市场的进一步成熟，以及遨游网、芒果网、去那儿、酷讯等一系列新进入者的快速成长，两大巨头垄断的局面有所改变，市场集中度现象已经出现了下降的趋势。
日前，DCCI互联网数据中心对2008年4月月度受众到达率前五名的旅行/预订网站统计时发现：2008年4月，垂直网站反映用户粘性的主要指标中的月度人均访问时长、月度人均页面浏览数、月度人均访问频次等分别出现了明显的分流现象，携程、e龙均出现明显的下降，以去哪儿为代表的其它各网站的粘性则有所增加。分析认为，这主要是由以下原因决定的：
各旅游预订的盈利模式过于单一。以携程和e龙为例，其主要服务项目还是酒店和机票预订，盈利模式也主要是通过上述业务的代理佣金获得利润，但是这两项传统业务目前带来的利润被大量分流，一方面是航空公司、知名酒店自身发展的预订系统；另外就是酷讯、去哪儿等发展的个人预订信息搜索、查询等服务，为消费者提供了更多的选择。如果不迅速寻找新的盈利支撑点，预计上述两项服务带来的利润会大幅缩水。
旅游需求日渐多元化。我国的旅游市场已日趋完善，随着“五一”黄金周假期的取消，人们集中选择在黄金周旅游的热情已经被理性所取代，旅游逐渐成为个性化十足的活动，无论是线路、时间、旅游的方式与团队，都可以根据消费者自己的爱好与时间自由安排。由此，旅游市场有了被继续细分的必要，如一些商务旅行的个人或团体可能会更强调旅行的体验与享受旅行的乐趣，而个人自驾游、自费游等考虑经济层面、自然环境层面等因素会更多，因此，众多以细分市场为目标的网站自然会分流一部分用户。
在线支付环境的成熟，用户习惯已经基本养成。应该说，旅行预订网站的品牌对消费者是一个很大的保证，很多用户会先选择知名的旅行预订网站再进行在线支付。然而，随着在线支付环境与法规体系的日渐成熟，大量用户的习惯已基本养成，在线支付在某些中高收入人群中甚至已经普及，人们的选择范围扩大了，分流的结果也“水到渠成”。
用户体验渐成各旅游预订网站竞争焦点。解决了在线支付的问题，旅行预订网站的焦点就集中在用户体验上，谁更了解客户，谁能提供更方便的用户体验，谁就可以吸引更多的客户。在这一方面，其实搜索引擎似乎有着天然的优势，能够将用户的需求——关键词与其购买的产品较好地嫁接起来，形成“协同效应” 与“聚磁效应”。专家分析，传统网站如携程、e龙等应该积极考虑改善用户体验，凭借自己对用户与行业的了解，在与搜索引擎的竞争中形成创新优势。
面临洗牌，同质化竞争引发创新思考
据国家旅游局局长邵琪伟在2008年全国旅游工作会议上透露，2007年中国旅游业总收入达1.09万亿元，首次突破1万亿元，增长5.5%. 2007年中国在线消费者所带来的旅游销售额（包括机票、酒店、租车、游轮以及度假打包产品预订）为22.5亿元，同比增长为65.4%.而美国2007 年的在线旅游销售额为940亿美元，同比增长19%.从此数据可以看出，我国的在线旅游业务还有很长的路要走。
2008年的奥运会助推了旅游市场的火爆，奥运期间大量跨国游客的到来，也给中国的旅游业带来了新的发展机遇。奥运会的举办，将推动举办国旅游行业进入阶段性的景气高峰。而“后奥运效应”则对举办国旅游行业持续繁荣更有着长期深远的影响。可以说，2008年将是中国旅游业发展中一个重要的分水岭。随着法定节假日的调整，以及《旅行社管理条例》的调整，市场需求呈现巨大且多变的态势，这些都将从各方面促进中国旅游市场的变革。
据调查，中国网民中有3.9%的人旅游出行是选择网上预定。不可否认，信息对于民众的影响日渐增加，巨大的回报让越来越多的业者意识到电子商务的优势，借助网络不断拓展营销渠道，从而带动网络旅游业的发展。
有专家指出，旅游预订与旅游搜索多元化的服务格局，使得在线旅游的蛋糕很大。2008年，传统营销模式在旅游业务中所占份额将不断减少，商务游客、普通散客的数量将大大增加。今后，在互联网的刺激下，旅游业即将面临第二次革命，而通过优质产品和规范服务才是争取“蛋糕”的致胜法宝。
调查：lastminute等旅游网站响应时间较长
2008年7月4日：领先的在线旅游企业未能充分发挥其在搜索结果列表中的排名优势，因为用户发现这些网站接入速度很慢且低效。
作出以上评价的是网站实用性顾问公司Gomez。
该公司指出，lastminute.com和Holiday-Hypermarket.com等知名网站在Google搜索结果中排名非常靠前，但他们却未能通过响应率高的网站捍卫自己的有利地位。
Gomez调查发现，三分之一的受访企业将营销预算中的25%用于在线广告，但Gomez警告说，这些企业极可能将钱浪费在不必要的地方。
Gomez在Google中输入了两个经常使用的搜索关键词——“伦敦酒店”以及“西班牙度假”，并通过其遍布全球、覆盖5万名受众的网络，用两个星期的时间测试响应时间最快、可用性最高的10个网站。
关于“伦敦酒店”的搜索发现，lastminute.com虽然在搜索结果列表中稳坐前三甲位置，但却是响应速度第二慢的网站。Gomez指出，与表现最突出的网站LateRooms.com相比，lastminute的响应时间长了5倍。
相反，万豪网站（Marriott.com）在搜索结果列表中只排名第八，但其响应速度却排名第三。
在“西班牙度假”搜索中，TravelRepublic.co.uk在搜索列表中出现的位置以及其响应时间都名列前茅。
恰恰相反，在搜索结果列表中排名第五的Holiday-Hypermarket.com，其响应时间却比TravelRepublic慢了五倍。
Gomez欧洲、中东及非洲区副总裁David Flower表示：“如果某公司在搜索结果中名列前茅，但其网站表现却差强人意，这很糟糕。关键问题在于，市场竞争日益激烈，网络使得新公司不断涌现，而制胜的关键就是效率。”
“如果企业不对网站的效率进行评估和监控，那么他们会损失大量的利润。”（Miracle编译）
作出以上评价的是网站实用性顾问公司Gomez。
该公司指出，lastminute.com和Holiday-Hypermarket.com等知名网站在Google搜索结果中排名非常靠前，但他们却未能通过响应率高的网站捍卫自己的有利地位。
Gomez调查发现，三分之一的受访企业将营销预算中的25%用于在线广告，但Gomez警告说，这些企业极可能将钱浪费在不必要的地方。
Gomez在Google中输入了两个经常使用的搜索关键词——“伦敦酒店”以及“西班牙度假”，并通过其遍布全球、覆盖5万名受众的网络，用两个星期的时间测试响应时间最快、可用性最高的10个网站。
关于“伦敦酒店”的搜索发现，lastminute.com虽然在搜索结果列表中稳坐前三甲位置，但却是响应速度第二慢的网站。Gomez指出，与表现最突出的网站LateRooms.com相比，lastminute的响应时间长了5倍。
相反，万豪网站（Marriott.com）在搜索结果列表中只排名第八，但其响应速度却排名第三。
在“西班牙度假”搜索中，TravelRepublic.co.uk在搜索列表中出现的位置以及其响应时间都名列前茅。
恰恰相反，在搜索结果列表中排名第五的Holiday-Hypermarket.com，其响应时间却比TravelRepublic慢了五倍。
Gomez欧洲、中东及非洲区副总裁David Flower表示：“如果某公司在搜索结果中名列前茅，但其网站表现却差强人意，这很糟糕。关键问题在于，市场竞争日益激烈，网络使得新公司不断涌现，而制胜的关键就是效率。”
“如果企业不对网站的效率进行评估和监控，那么他们会损失大量的利润。”（Miracle编译）
2008下半年旅游业的机会在哪？
一、航空业的扑朔迷离
雪灾、地震的发生，使得无数的航线停飞，造成巨大的损失。如果这些影响只是暂时的，那么油价上涨，回落却遥遥无期。于是出现了这样的现象，航空公司减少班机座位上的航空杂志，空姐给乘客倒水时变得“吝啬”起来，刮掉飞机外壳上的油漆，飞机着陆滑行时关掉一个引擎，飞行员选择最省油的高度飞行，大量削减国际长途航线。当航空煤油价格在狂暴地吞噬着利润时，航空公司不得不采取各种越来越富有创意的节油措施。可是，虽然燃油的价格在不断飙升，而机票价格却到了1折2折 ，压缩了航空业的利润空间。
然而，在遇到这么多困难的同时，我们却惊喜地看到了两岸通航，两岸周末包机机票大热卖。暑期到来，航空业进入了一个运输高峰。且从机票涨价的几个城市来看，票价上涨对机票的出售并没有产生太大的影响。
所以，综合来看，虽然油价提高幅度较大，但由于补贴措施及时，加上人民币升值带来的汇兑损益，在提高燃油附加费标准后，新增航油成本对于航空公司来说并不足惧，可以大胆预测，今年全行业盈利仍将超过去年。
二、酒店业的“大起大落”
相对于航空业来说，酒店业算是幸运儿了。各种灾难对酒店产生的影响无论是地域性还是时间性来讲，都是很微小的。
对酒店业影响最大的是奥运，奥运会在北京的举办，足以抵消所有不利因素。届时，将有大量游客涌入中国，这为酒店带来了大量客源。虽然有大批新酒店的加入，酒店业也面临着奥运后着落的问题。但奥运效应是值得期待的，奥运的举办将让中国的吸引力长期存在，奥运给酒店带来的效益也是长期的，所以，酒店的着落只是价格上的着落，而入住率将处于一个比较高的位置。
三、旅行社的信心与准备
在这场游戏中，旅行社是受到影响最大的。灾难的发生，使得旅游人数大大减少。许多小的旅行社经不起这样的冲击而倒闭。即便是现在，仍然有很多导游放假，旅行社也不再是每天都上班。对于旅游业何时能真正复苏，大多数旅行社也只是持等待观望的态度。
其实，目前的情形与2003年非典时期相似，当时人们都封闭在家，旅游活动被中止。许多旅游人快绝望时，天空亮起了曙光，非典疫情得到了控制，出游的禁令也被解除。6月份开始，旅游业便开始慢慢复苏。
这让笔者想起了一件事情，03年，也应该是目前国内最大的旅游电子商务平台同程网刚起步的时候，据说，当时的条件已经困难到让同程的CEO吴志祥对他的几个伙伴说：“现在业务不好做，要不趁着还有点积蓄大家分分散了吧！”
还好，他的提议遭到了拒绝，否则现在最大的旅游电子商务平台还不知道是哪家。既然没有业务，但是也不能闲着坐吃山空。于是，在这个困难的时期，同程人想好了自己的出路，即把单纯地为旅行社做网站向着会员制慢慢靠拢，为旅游人提供一个交流平台，他们成功了。
这是同程网CEO吴志祥在今年同程的信息化培训会上讲的故事。他用自己的亲身经历给众多在徘徊的旅行社经理人上了一课。
其实，到了现在，旅游业的困难已经在慢慢过去，留下来的都是大把的机遇。能在这样艰苦的环境下生存下来的旅行社，都是有着自己实力的企业。抓住机遇，把自身做大做强只在朝夕之间而已。
与其等待，不如思考。
还以03年非典做为对比，03年6月份，国内国外的游客开始了旅游活动，例如上海、天津、沈阳等地，都渐渐有了外团进入。而当地的旅行社，都为第一批来的团队精心准备了欢迎仪式。现在的旅行社为什么不可以借鉴呢？可以宣传为第一批团队给出好的优惠条件诸如此类。其实现在，灾难基本上已经过去，只是还有些阴影在心上。最需要做的就是刺激那些还在犹豫的游客。
除此以外，现在的形势要好于03年，相对于03年而言，现在我们拥有更多的机遇。
1.奥运
悉尼市长在悉尼奥运会后说，奥运会让悉尼这座城市提前了10年。这就是奥运会的影响力。虽然对于旅行社来说，奥运期间一定会有很大的机会。但是在奥运结束的很长时间内，奥运效应会依然存在，对中国旅游业的影响依然巨大，依然会有大批的游客来中国，酒店依然会有很好的市场。
对于四川来说，地震在给其永远的伤痛的同时，却也给了其世界范围内的知名度。例如丽江大地震的丽江重建。让人好奇，让人珍惜。加上奥运的影响，可以大胆的预测，四川的旅游线路前景无限。
2、口碑
地震以后，各行各业都在尽自己的全力来救灾。企业或许是出于自己的爱心，或许是考虑过口碑影响。现实的情况是，捐款企业在人民心中形象大大提升。比如捐款一个亿的王老吉，网上在盛传要买翻王老吉，可见口碑的重要性。
在此次救灾中，许多的旅游企业捐款捐物，更有酒店提出了让灾区人民免费入住半年。众多媒体还报道了许多导游历尽万难把游客安全带回的实例，都大大地提升了旅游业的口碑，渐渐地得到了信任。如果能够此时开始抛弃恶性竞争，对旅游业来说无疑是大大的好事。
灾难过后，人们的心理会也会发生大的变化。从成都对买车买房的调查可以看出，灾难后的人们对于休闲的欲望空前的强烈，旅游业应该抓好这个机会，做好自己的服务与线路，把信任延续下去。
雪灾、地震的发生，使得无数的航线停飞，造成巨大的损失。如果这些影响只是暂时的，那么油价上涨，回落却遥遥无期。于是出现了这样的现象，航空公司减少班机座位上的航空杂志，空姐给乘客倒水时变得“吝啬”起来，刮掉飞机外壳上的油漆，飞机着陆滑行时关掉一个引擎，飞行员选择最省油的高度飞行，大量削减国际长途航线。当航空煤油价格在狂暴地吞噬着利润时，航空公司不得不采取各种越来越富有创意的节油措施。可是，虽然燃油的价格在不断飙升，而机票价格却到了1折2折 ，压缩了航空业的利润空间。
然而，在遇到这么多困难的同时，我们却惊喜地看到了两岸通航，两岸周末包机机票大热卖。暑期到来，航空业进入了一个运输高峰。且从机票涨价的几个城市来看，票价上涨对机票的出售并没有产生太大的影响。
所以，综合来看，虽然油价提高幅度较大，但由于补贴措施及时，加上人民币升值带来的汇兑损益，在提高燃油附加费标准后，新增航油成本对于航空公司来说并不足惧，可以大胆预测，今年全行业盈利仍将超过去年。
二、酒店业的“大起大落”
相对于航空业来说，酒店业算是幸运儿了。各种灾难对酒店产生的影响无论是地域性还是时间性来讲，都是很微小的。
对酒店业影响最大的是奥运，奥运会在北京的举办，足以抵消所有不利因素。届时，将有大量游客涌入中国，这为酒店带来了大量客源。虽然有大批新酒店的加入，酒店业也面临着奥运后着落的问题。但奥运效应是值得期待的，奥运的举办将让中国的吸引力长期存在，奥运给酒店带来的效益也是长期的，所以，酒店的着落只是价格上的着落，而入住率将处于一个比较高的位置。
三、旅行社的信心与准备
在这场游戏中，旅行社是受到影响最大的。灾难的发生，使得旅游人数大大减少。许多小的旅行社经不起这样的冲击而倒闭。即便是现在，仍然有很多导游放假，旅行社也不再是每天都上班。对于旅游业何时能真正复苏，大多数旅行社也只是持等待观望的态度。
其实，目前的情形与2003年非典时期相似，当时人们都封闭在家，旅游活动被中止。许多旅游人快绝望时，天空亮起了曙光，非典疫情得到了控制，出游的禁令也被解除。6月份开始，旅游业便开始慢慢复苏。
这让笔者想起了一件事情，03年，也应该是目前国内最大的旅游电子商务平台同程网刚起步的时候，据说，当时的条件已经困难到让同程的CEO吴志祥对他的几个伙伴说：“现在业务不好做，要不趁着还有点积蓄大家分分散了吧！”
还好，他的提议遭到了拒绝，否则现在最大的旅游电子商务平台还不知道是哪家。既然没有业务，但是也不能闲着坐吃山空。于是，在这个困难的时期，同程人想好了自己的出路，即把单纯地为旅行社做网站向着会员制慢慢靠拢，为旅游人提供一个交流平台，他们成功了。
这是同程网CEO吴志祥在今年同程的信息化培训会上讲的故事。他用自己的亲身经历给众多在徘徊的旅行社经理人上了一课。
其实，到了现在，旅游业的困难已经在慢慢过去，留下来的都是大把的机遇。能在这样艰苦的环境下生存下来的旅行社，都是有着自己实力的企业。抓住机遇，把自身做大做强只在朝夕之间而已。
与其等待，不如思考。
还以03年非典做为对比，03年6月份，国内国外的游客开始了旅游活动，例如上海、天津、沈阳等地，都渐渐有了外团进入。而当地的旅行社，都为第一批来的团队精心准备了欢迎仪式。现在的旅行社为什么不可以借鉴呢？可以宣传为第一批团队给出好的优惠条件诸如此类。其实现在，灾难基本上已经过去，只是还有些阴影在心上。最需要做的就是刺激那些还在犹豫的游客。
除此以外，现在的形势要好于03年，相对于03年而言，现在我们拥有更多的机遇。
1.奥运
悉尼市长在悉尼奥运会后说，奥运会让悉尼这座城市提前了10年。这就是奥运会的影响力。虽然对于旅行社来说，奥运期间一定会有很大的机会。但是在奥运结束的很长时间内，奥运效应会依然存在，对中国旅游业的影响依然巨大，依然会有大批的游客来中国，酒店依然会有很好的市场。
对于四川来说，地震在给其永远的伤痛的同时，却也给了其世界范围内的知名度。例如丽江大地震的丽江重建。让人好奇，让人珍惜。加上奥运的影响，可以大胆的预测，四川的旅游线路前景无限。
2、口碑
地震以后，各行各业都在尽自己的全力来救灾。企业或许是出于自己的爱心，或许是考虑过口碑影响。现实的情况是，捐款企业在人民心中形象大大提升。比如捐款一个亿的王老吉，网上在盛传要买翻王老吉，可见口碑的重要性。
在此次救灾中，许多的旅游企业捐款捐物，更有酒店提出了让灾区人民免费入住半年。众多媒体还报道了许多导游历尽万难把游客安全带回的实例，都大大地提升了旅游业的口碑，渐渐地得到了信任。如果能够此时开始抛弃恶性竞争，对旅游业来说无疑是大大的好事。
灾难过后，人们的心理会也会发生大的变化。从成都对买车买房的调查可以看出，灾难后的人们对于休闲的欲望空前的强烈，旅游业应该抓好这个机会，做好自己的服务与线路，把信任延续下去。
大陆的航空公司应支持海峡两岸直航
2008年7月7日星期一：随着两岸政治联系的加强，继上周五南航班机从广州飞往台北之后，海峡两岸的航班数量预计将出现巨幅增长。
本周末已计划好的两岸包机有36趟，由两岸的航空公司执飞。这将使得每日前往台湾的大陆旅客人数增至3千人。
而处境艰难的台湾航空业和旅游业，则期望从两岸航班的增加中获益。
多数的包机航班将由东航执飞，其已经安排了每周四班从上海起飞的两岸航班。
这些航线利润额非常之高，东航表示，这趟航班只要客座率达到50%就足以盈亏相抵。
除了东航以外，华航和长荣航空（EVA Air）也希望通过从现有的跨海峡航班供应商国泰航空和澳门航空手中争夺客流，从这些两岸航线中获利。
最近，大陆的航空公司的需求出现了回落，2008年5月的需求萎缩尤其明显，是自从2003年非典疫情以来首次出现负增长。
此外，中国民航总局数据显示，今年5月的国际客流量比国内客流量出现了更严重的下降。
东航董事长李丰华在最近一次声明中指出，情况并不会从6月开始出现改善，他称08年5月的行业低迷情况将延续到6月。
他补充说：“目前航空客流量的需求不足。因此，尽管上调了燃油附加费，但航空公司还将提供更多的折扣，以便争取更多乘客。”
因此，大陆的航空公司应该支持两岸航空服务的持续自由化，他们将积极发掘任何剩余的潜在增长领域。（Miracle编译）
本周末已计划好的两岸包机有36趟，由两岸的航空公司执飞。这将使得每日前往台湾的大陆旅客人数增至3千人。
而处境艰难的台湾航空业和旅游业，则期望从两岸航班的增加中获益。
多数的包机航班将由东航执飞，其已经安排了每周四班从上海起飞的两岸航班。
这些航线利润额非常之高，东航表示，这趟航班只要客座率达到50%就足以盈亏相抵。
除了东航以外，华航和长荣航空（EVA Air）也希望通过从现有的跨海峡航班供应商国泰航空和澳门航空手中争夺客流，从这些两岸航线中获利。
最近，大陆的航空公司的需求出现了回落，2008年5月的需求萎缩尤其明显，是自从2003年非典疫情以来首次出现负增长。
此外，中国民航总局数据显示，今年5月的国际客流量比国内客流量出现了更严重的下降。
东航董事长李丰华在最近一次声明中指出，情况并不会从6月开始出现改善，他称08年5月的行业低迷情况将延续到6月。
他补充说：“目前航空客流量的需求不足。因此，尽管上调了燃油附加费，但航空公司还将提供更多的折扣，以便争取更多乘客。”
因此，大陆的航空公司应该支持两岸航空服务的持续自由化，他们将积极发掘任何剩余的潜在增长领域。（Miracle编译）
亚太市场旅游分销的发展趋势
2008年7月3日：最近参加一次市场营销圆桌讨论会的与会者表示，亚太地区的旅游批发商和中介机构仍然是一股不可忽视的力量，而旅游供应商则在不断改变分销模式，以迎合消费者的需求。
然而，亚太地区的动态打包技术仍然落后于欧美。与会者认为，这主要是由文化问题引起的，例如对在线消费的信任度，跨区域、多城市旅游线路的复杂性，以及亚太地区消费者进行电话预订比在线预订更加方便。在亚太市场，由于旅行者希望供应商考虑到他们各自的偏好，将用户当作独特的个体对待，因此网络预订和电话预订是共同存在的。
“技术平台主要是为了两个目的地之间的简单行程而建设的，”Expedia.com合作伙伴服务集团亚太区副总裁Cyril Ranque指出。为了有效地提供动态打包技术，旅游分销技术必须在不同供应商的多个成本平台上被交叉利用，而与成本控制有关的问题将使这么做存在困难。用户需求将无可避免地推动在线动态打包内容的发展，而适应在线预订环境的年轻一代有需求时，以上情况将有可能发生。
圆桌会议与会者各抒己见，他们认为管理多个成本平台，控制成本将是技术供应商和内容整合商的责任。鉴于亚洲市场的局限性和复杂性，任何在亚洲行之有效的成功技术部署，都将对批发商的地位带来挑战。
从品牌营销的角度而言，供应商还认为，通过第三方网站的动态打包技术和产品推荐，将使其产品服务过于商业化，要使优质品牌区别于其它品牌将变得困难。旅游供应商已经鼓励亚太地区用户首先登入供应商的品牌网站，然后他们将提供特惠的在线服务和低价保证，以便从第三方机构中重新获得库存和价格的控制权。这种操作削弱了在线旅游代理商进行竞争提供动态打包技术的能力。
其中一位与会者表示，亚洲90%的旅客都是亚洲人（PATA数据），他们实际上非常频繁地在两个目的地之间旅行，而由于亚洲地区技术接纳程度较低，这将引发更多问题。一些人对此表示认同，并指出亚洲的旅游业业绩受到中国庞大的旅游交易量的歪曲，因此如果忽略中国的数字，在线旅游交易的整体情况可能有所不同。另一个被引证的例子是泰国，70%的预订是在线完成的，但交易最终还是经过批发渠道实现，因此被视作在线交易的可能性不那么高。
假设在线领域的众多活动都集中于在本国内进行，那么区域化以及行业整合将被看作行业的未来主要趋势。例如，日本的国内机票交易多数是在线完成的。目前仍未出现一家大型的亚洲旅游企业。更可能的情况是国际企业将继续与占据大多数市场份额的亚洲国内企业结盟，通过此方式在亚洲建立大范围的业务。
与会者确定的另一趋势为，旅游分销技术供应商在在线领域中非常倾向于零售化，他们采用的是一种与佣金联系起来的零售业务模式。从供求角度来看，这种业务模式将日益适应当地的市场条件，而资源聚合软件将提供一种直销模式。另外，随着大多数企业开始接受其它支付方式，例如接受中国本地的信用卡支付，那么用户在线预订量将会增长。
多数与会者都是旅游供应商，他们认为在线旅游代理商必须在线提供简单工具以及更丰富的产品选择，帮助中小型企业实现在线差旅预订。中小型企业在许多亚洲国家中占了企业中的大多数，应被视作亚太地区旅游业增长的驱动因素。（Miracle编译）
然而，亚太地区的动态打包技术仍然落后于欧美。与会者认为，这主要是由文化问题引起的，例如对在线消费的信任度，跨区域、多城市旅游线路的复杂性，以及亚太地区消费者进行电话预订比在线预订更加方便。在亚太市场，由于旅行者希望供应商考虑到他们各自的偏好，将用户当作独特的个体对待，因此网络预订和电话预订是共同存在的。
“技术平台主要是为了两个目的地之间的简单行程而建设的，”Expedia.com合作伙伴服务集团亚太区副总裁Cyril Ranque指出。为了有效地提供动态打包技术，旅游分销技术必须在不同供应商的多个成本平台上被交叉利用，而与成本控制有关的问题将使这么做存在困难。用户需求将无可避免地推动在线动态打包内容的发展，而适应在线预订环境的年轻一代有需求时，以上情况将有可能发生。
圆桌会议与会者各抒己见，他们认为管理多个成本平台，控制成本将是技术供应商和内容整合商的责任。鉴于亚洲市场的局限性和复杂性，任何在亚洲行之有效的成功技术部署，都将对批发商的地位带来挑战。
从品牌营销的角度而言，供应商还认为，通过第三方网站的动态打包技术和产品推荐，将使其产品服务过于商业化，要使优质品牌区别于其它品牌将变得困难。旅游供应商已经鼓励亚太地区用户首先登入供应商的品牌网站，然后他们将提供特惠的在线服务和低价保证，以便从第三方机构中重新获得库存和价格的控制权。这种操作削弱了在线旅游代理商进行竞争提供动态打包技术的能力。
其中一位与会者表示，亚洲90%的旅客都是亚洲人（PATA数据），他们实际上非常频繁地在两个目的地之间旅行，而由于亚洲地区技术接纳程度较低，这将引发更多问题。一些人对此表示认同，并指出亚洲的旅游业业绩受到中国庞大的旅游交易量的歪曲，因此如果忽略中国的数字，在线旅游交易的整体情况可能有所不同。另一个被引证的例子是泰国，70%的预订是在线完成的，但交易最终还是经过批发渠道实现，因此被视作在线交易的可能性不那么高。
假设在线领域的众多活动都集中于在本国内进行，那么区域化以及行业整合将被看作行业的未来主要趋势。例如，日本的国内机票交易多数是在线完成的。目前仍未出现一家大型的亚洲旅游企业。更可能的情况是国际企业将继续与占据大多数市场份额的亚洲国内企业结盟，通过此方式在亚洲建立大范围的业务。
与会者确定的另一趋势为，旅游分销技术供应商在在线领域中非常倾向于零售化，他们采用的是一种与佣金联系起来的零售业务模式。从供求角度来看，这种业务模式将日益适应当地的市场条件，而资源聚合软件将提供一种直销模式。另外，随着大多数企业开始接受其它支付方式，例如接受中国本地的信用卡支付，那么用户在线预订量将会增长。
多数与会者都是旅游供应商，他们认为在线旅游代理商必须在线提供简单工具以及更丰富的产品选择，帮助中小型企业实现在线差旅预订。中小型企业在许多亚洲国家中占了企业中的大多数，应被视作亚太地区旅游业增长的驱动因素。（Miracle编译）
亚太市场旅游分销的发展趋势
2008年7月3日：最近参加一次市场营销圆桌讨论会的与会者表示，亚太地区的旅游批发商和中介机构仍然是一股不可忽视的力量，而旅游供应商则在不断改变分销模式，以迎合消费者的需求。
然而，亚太地区的动态打包技术仍然落后于欧美。与会者认为，这主要是由文化问题引起的，例如对在线消费的信任度，跨区域、多城市旅游线路的复杂性，以及亚太地区消费者进行电话预订比在线预订更加方便。在亚太市场，由于旅行者希望供应商考虑到他们各自的偏好，将用户当作独特的个体对待，因此网络预订和电话预订是共同存在的。
“技术平台主要是为了两个目的地之间的简单行程而建设的，”Expedia.com合作伙伴服务集团亚太区副总裁Cyril Ranque指出。为了有效地提供动态打包技术，旅游分销技术必须在不同供应商的多个成本平台上被交叉利用，而与成本控制有关的问题将使这么做存在困难。用户需求将无可避免地推动在线动态打包内容的发展，而适应在线预订环境的年轻一代有需求时，以上情况将有可能发生。
圆桌会议与会者各抒己见，他们认为管理多个成本平台，控制成本将是技术供应商和内容整合商的责任。鉴于亚洲市场的局限性和复杂性，任何在亚洲行之有效的成功技术部署，都将对批发商的地位带来挑战。
从品牌营销的角度而言，供应商还认为，通过第三方网站的动态打包技术和产品推荐，将使其产品服务过于商业化，要使优质品牌区别于其它品牌将变得困难。旅游供应商已经鼓励亚太地区用户首先登入供应商的品牌网站，然后他们将提供特惠的在线服务和低价保证，以便从第三方机构中重新获得库存和价格的控制权。这种操作削弱了在线旅游代理商进行竞争提供动态打包技术的能力。
其中一位与会者表示，亚洲90%的旅客都是亚洲人（PATA数据），他们实际上非常频繁地在两个目的地之间旅行，而由于亚洲地区技术接纳程度较低，这将引发更多问题。一些人对此表示认同，并指出亚洲的旅游业业绩受到中国庞大的旅游交易量的歪曲，因此如果忽略中国的数字，在线旅游交易的整体情况可能有所不同。另一个被引证的例子是泰国，70%的预订是在线完成的，但交易最终还是经过批发渠道实现，因此被视作在线交易的可能性不那么高。
假设在线领域的众多活动都集中于在本国内进行，那么区域化以及行业整合将被看作行业的未来主要趋势。例如，日本的国内机票交易多数是在线完成的。目前仍未出现一家大型的亚洲旅游企业。更可能的情况是国际企业将继续与占据大多数市场份额的亚洲国内企业结盟，通过此方式在亚洲建立大范围的业务。
与会者确定的另一趋势为，旅游分销技术供应商在在线领域中非常倾向于零售化，他们采用的是一种与佣金联系起来的零售业务模式。从供求角度来看，这种业务模式将日益适应当地的市场条件，而资源聚合软件将提供一种直销模式。另外，随着大多数企业开始接受其它支付方式，例如接受中国本地的信用卡支付，那么用户在线预订量将会增长。
多数与会者都是旅游供应商，他们认为在线旅游代理商必须在线提供简单工具以及更丰富的产品选择，帮助中小型企业实现在线差旅预订。中小型企业在许多亚洲国家中占了企业中的大多数，应被视作亚太地区旅游业增长的驱动因素。（Miracle编译）
然而，亚太地区的动态打包技术仍然落后于欧美。与会者认为，这主要是由文化问题引起的，例如对在线消费的信任度，跨区域、多城市旅游线路的复杂性，以及亚太地区消费者进行电话预订比在线预订更加方便。在亚太市场，由于旅行者希望供应商考虑到他们各自的偏好，将用户当作独特的个体对待，因此网络预订和电话预订是共同存在的。
“技术平台主要是为了两个目的地之间的简单行程而建设的，”Expedia.com合作伙伴服务集团亚太区副总裁Cyril Ranque指出。为了有效地提供动态打包技术，旅游分销技术必须在不同供应商的多个成本平台上被交叉利用，而与成本控制有关的问题将使这么做存在困难。用户需求将无可避免地推动在线动态打包内容的发展，而适应在线预订环境的年轻一代有需求时，以上情况将有可能发生。
圆桌会议与会者各抒己见，他们认为管理多个成本平台，控制成本将是技术供应商和内容整合商的责任。鉴于亚洲市场的局限性和复杂性，任何在亚洲行之有效的成功技术部署，都将对批发商的地位带来挑战。
从品牌营销的角度而言，供应商还认为，通过第三方网站的动态打包技术和产品推荐，将使其产品服务过于商业化，要使优质品牌区别于其它品牌将变得困难。旅游供应商已经鼓励亚太地区用户首先登入供应商的品牌网站，然后他们将提供特惠的在线服务和低价保证，以便从第三方机构中重新获得库存和价格的控制权。这种操作削弱了在线旅游代理商进行竞争提供动态打包技术的能力。
其中一位与会者表示，亚洲90%的旅客都是亚洲人（PATA数据），他们实际上非常频繁地在两个目的地之间旅行，而由于亚洲地区技术接纳程度较低，这将引发更多问题。一些人对此表示认同，并指出亚洲的旅游业业绩受到中国庞大的旅游交易量的歪曲，因此如果忽略中国的数字，在线旅游交易的整体情况可能有所不同。另一个被引证的例子是泰国，70%的预订是在线完成的，但交易最终还是经过批发渠道实现，因此被视作在线交易的可能性不那么高。
假设在线领域的众多活动都集中于在本国内进行，那么区域化以及行业整合将被看作行业的未来主要趋势。例如，日本的国内机票交易多数是在线完成的。目前仍未出现一家大型的亚洲旅游企业。更可能的情况是国际企业将继续与占据大多数市场份额的亚洲国内企业结盟，通过此方式在亚洲建立大范围的业务。
与会者确定的另一趋势为，旅游分销技术供应商在在线领域中非常倾向于零售化，他们采用的是一种与佣金联系起来的零售业务模式。从供求角度来看，这种业务模式将日益适应当地的市场条件，而资源聚合软件将提供一种直销模式。另外，随着大多数企业开始接受其它支付方式，例如接受中国本地的信用卡支付，那么用户在线预订量将会增长。
多数与会者都是旅游供应商，他们认为在线旅游代理商必须在线提供简单工具以及更丰富的产品选择，帮助中小型企业实现在线差旅预订。中小型企业在许多亚洲国家中占了企业中的大多数，应被视作亚太地区旅游业增长的驱动因素。（Miracle编译）
世界旅游组织：旅游业在全球经济低迷情况下仍然看好
世界旅游组织：旅游业在全球经济低迷情况下仍然看好
2008年7月4日：虽然全球对于市场和燃油的忧虑，但旅游业的数据将继续增长，而且增长率将高于联合国世界旅游组织（UNWTO）先前预期的长期增长率。
据UNWTO《世界旅游景气报告》（World Tourism Barometer）显示，今年上半年全球旅游增长率为5%，这比UNWTO预测的4%的长期增长率高出了1%。
此外，所有的次地区旅游业都出现增长，而且UNWTO预计今年下半年旅游业前景仍然乐观。增长最快的地区是中东，然后依次是东北亚和东南亚。
“虽然我们对于2008年行业整体前景持乐观态度，但在当前环境下我们仍需谨慎，”UNWTO总秘书长Francesco Frangialli说。
“旅游业市场需求的任何调整幅度，以及这将对行业带来什么后果，都将依赖于经济发展以及消费者反应的方式，而这两者都与油价和粮食价格有直接联系。目前，UNWTO正密切监控着不断变化的形势。”
由于经济对可支配收入以及旅游预算的影响，当前经济的不稳定性，尤其是商品领域的不稳定，将继续对旅游业支出增长带来很大的挑战。
消费者的信心也呈现出下降趋势，但UNWTO认为这不会必然对旅游业造成太大影响，因为历史已经多次证明，行业能够经受类似的打击。
但是，国际旅游业要实现2004-2007年的辉煌——当时经济形势乐观和消费者信心高涨推动了年增长率达到7%的水平——已经不再可能。（Miracle编译）
2008年7月4日：虽然全球对于市场和燃油的忧虑，但旅游业的数据将继续增长，而且增长率将高于联合国世界旅游组织（UNWTO）先前预期的长期增长率。
据UNWTO《世界旅游景气报告》（World Tourism Barometer）显示，今年上半年全球旅游增长率为5%，这比UNWTO预测的4%的长期增长率高出了1%。
此外，所有的次地区旅游业都出现增长，而且UNWTO预计今年下半年旅游业前景仍然乐观。增长最快的地区是中东，然后依次是东北亚和东南亚。
“虽然我们对于2008年行业整体前景持乐观态度，但在当前环境下我们仍需谨慎，”UNWTO总秘书长Francesco Frangialli说。
“旅游业市场需求的任何调整幅度，以及这将对行业带来什么后果，都将依赖于经济发展以及消费者反应的方式，而这两者都与油价和粮食价格有直接联系。目前，UNWTO正密切监控着不断变化的形势。”
由于经济对可支配收入以及旅游预算的影响，当前经济的不稳定性，尤其是商品领域的不稳定，将继续对旅游业支出增长带来很大的挑战。
消费者的信心也呈现出下降趋势，但UNWTO认为这不会必然对旅游业造成太大影响，因为历史已经多次证明，行业能够经受类似的打击。
但是，国际旅游业要实现2004-2007年的辉煌——当时经济形势乐观和消费者信心高涨推动了年增长率达到7%的水平——已经不再可能。（Miracle编译）
Egencia将在澳洲推出全线服务旅游产品
2008年7月29日，澳洲悉尼、洛杉矶：Expedia旗下商务旅行公司Egencia今日宣布在澳大利亚正式运营。在澳洲经营的企业，将可以享受全面本土化的服务和内容，以及Egencia行业领先的在线预订套装和差旅管理工具。进驻澳洲国内的一支强大的账户管理团队，将提供专业的客户服务。
Egencia近期在中国、爱尔兰和荷兰推出服务之后，继续实施其全球扩张策略，澳洲则成为下一个目标。该公司实施国际业务扩展的形式包括重点打造强大的本土服务以及建立深入的供应商关系，对重点市场的客户提供支持，帮助这些企业在全球商务中保持优势。
“我们对品质的执着追求，意味着我们必须能够提供一种真正反映对客户承诺的服务时，才会进军新市场，”Egencia总裁Jean-Pierre Remy说，“为了实现这个目标，我们期待为澳大利亚的企业提供强大的本土化差旅管理服务，其迎合了他们市场的独特需求。”
Egencia将为澳洲企业和旅行者提供以下产品服务：
——该公司行业领先的自助预订平台，包括自定义的目的地选项。
——专业的当地账户管理和客服团队。
——强大的商业信息功能，包括未使用客票追踪以及可定制的最低票价报告。
——Egencia广泛的全球供应网络，包括本土化的酒店和航空公司内容，例如主要廉价航空的库存。
——对用户有利的政策和行程批准控制。
——用户可通过Egencia的全球报告功能，直接获取并管理自己的数据。
以上产品，在一个系统中令旅行者、差旅管理者和行政人员享受便利。额外增加的一个澳洲销售终端，使Egencia能更高效地为有全球差旅管理需求的更大型企业提供服务。（Miracle编译）
Egencia近期在中国、爱尔兰和荷兰推出服务之后，继续实施其全球扩张策略，澳洲则成为下一个目标。该公司实施国际业务扩展的形式包括重点打造强大的本土服务以及建立深入的供应商关系，对重点市场的客户提供支持，帮助这些企业在全球商务中保持优势。
“我们对品质的执着追求，意味着我们必须能够提供一种真正反映对客户承诺的服务时，才会进军新市场，”Egencia总裁Jean-Pierre Remy说，“为了实现这个目标，我们期待为澳大利亚的企业提供强大的本土化差旅管理服务，其迎合了他们市场的独特需求。”
Egencia将为澳洲企业和旅行者提供以下产品服务：
——该公司行业领先的自助预订平台，包括自定义的目的地选项。
——专业的当地账户管理和客服团队。
——强大的商业信息功能，包括未使用客票追踪以及可定制的最低票价报告。
——Egencia广泛的全球供应网络，包括本土化的酒店和航空公司内容，例如主要廉价航空的库存。
——对用户有利的政策和行程批准控制。
——用户可通过Egencia的全球报告功能，直接获取并管理自己的数据。
以上产品，在一个系统中令旅行者、差旅管理者和行政人员享受便利。额外增加的一个澳洲销售终端，使Egencia能更高效地为有全球差旅管理需求的更大型企业提供服务。（Miracle编译）
2008年7月29日星期二
HRG调查：全球酒店市场保持一定增长
2008年7月28日：尽管全球经济陷入低迷，但国际酒店市场正保持平稳地增长，这让人感到惊奇，而差旅管理公司Hogg Robinson Group（HRG）的酒店调查更发现，多数地区的酒店市场均呈现增长态势。
莫斯科仍然是对商务旅客而言最昂贵的目的地，其酒店房价增长25%；而孟买的酒店也实现了可喜发展，平均房价上涨了37%。
这项为期6个月的调查还发现，主要欧洲市场的酒店发展出现反弹，柏林的房价上涨最快，达到39%。这个发展速度，要归因于供不应求的市场中需求增长，以及国际电影业在柏林举办的日益丰富的活动。
最近推动阿布扎比（Abu Dhabi）旅游业发展的举措获得了成功，该城市酒店房价已可以与迪拜匹敌，而且还首次登入了房价排名前十的榜单，平均房价增长率为23%。
东欧和亚太市场的酒店房价增长均超过20%，HRG将其归因于这些市场重点发展豪华酒店、酒店数量不足以及需求不断增加。
HRG全球酒店关系总监Margaret Bowler表示：“虽然房价增长低于2007年同期水平，但从整个酒店业来看，酒店房价仍然继续呈上升趋势。”
“然而，由于市场疲软，我们可以预期有更多酒店采取理性的定价方式，以保持目前的客房入住率。”
这次调查考察了2008年上半年与去年同期相比较，酒店行业信息、实际预订的客房间夜数以及HRG英国客户所付的房价。
欧元的升值使得欧洲房价上涨超过了行业水平，欧洲地区的酒店市场持续出现供不应求。对外国人而言，欧元的升值效应对企业前往欧洲进行商旅活动产生了影响。
订单被拒则显示了需求的上升，因为主要欧洲城市中客房库存短缺，正影响着商务旅客的出行。
“正如今年年初我们所作的2007年度酒店调查预测的一样，2008年中调查结果显示，国际酒店市场正持续反弹，”Bowler解释说，“2008年上半年，由于持续的供不应求，多数地区的酒店平均房价均出现上涨。”
“然而，我们也日益发现随着一些酒店调整价格结构以迎合市场期望，某些市场中的酒店房价出现了下降，”她补充道。
她总结道：“展望2008年下半年，我们可以预期在需求旺盛、可用客房不足的城市，以及在如莫斯科等由五星级酒店主导市场的城市中，酒店仍能保持高位的平均房价。”
“而在一些房价失衡的城市，客人在更大范围内享受到协议房价将有可能实现，因为酒店希望与那些可以保证每年差旅支出中的大部分用于住宿的企业保持业务联系。（Miracle编译）
莫斯科仍然是对商务旅客而言最昂贵的目的地，其酒店房价增长25%；而孟买的酒店也实现了可喜发展，平均房价上涨了37%。
这项为期6个月的调查还发现，主要欧洲市场的酒店发展出现反弹，柏林的房价上涨最快，达到39%。这个发展速度，要归因于供不应求的市场中需求增长，以及国际电影业在柏林举办的日益丰富的活动。
最近推动阿布扎比（Abu Dhabi）旅游业发展的举措获得了成功，该城市酒店房价已可以与迪拜匹敌，而且还首次登入了房价排名前十的榜单，平均房价增长率为23%。
东欧和亚太市场的酒店房价增长均超过20%，HRG将其归因于这些市场重点发展豪华酒店、酒店数量不足以及需求不断增加。
HRG全球酒店关系总监Margaret Bowler表示：“虽然房价增长低于2007年同期水平，但从整个酒店业来看，酒店房价仍然继续呈上升趋势。”
“然而，由于市场疲软，我们可以预期有更多酒店采取理性的定价方式，以保持目前的客房入住率。”
这次调查考察了2008年上半年与去年同期相比较，酒店行业信息、实际预订的客房间夜数以及HRG英国客户所付的房价。
欧元的升值使得欧洲房价上涨超过了行业水平，欧洲地区的酒店市场持续出现供不应求。对外国人而言，欧元的升值效应对企业前往欧洲进行商旅活动产生了影响。
订单被拒则显示了需求的上升，因为主要欧洲城市中客房库存短缺，正影响着商务旅客的出行。
“正如今年年初我们所作的2007年度酒店调查预测的一样，2008年中调查结果显示，国际酒店市场正持续反弹，”Bowler解释说，“2008年上半年，由于持续的供不应求，多数地区的酒店平均房价均出现上涨。”
“然而，我们也日益发现随着一些酒店调整价格结构以迎合市场期望，某些市场中的酒店房价出现了下降，”她补充道。
她总结道：“展望2008年下半年，我们可以预期在需求旺盛、可用客房不足的城市，以及在如莫斯科等由五星级酒店主导市场的城市中，酒店仍能保持高位的平均房价。”
“而在一些房价失衡的城市，客人在更大范围内享受到协议房价将有可能实现，因为酒店希望与那些可以保证每年差旅支出中的大部分用于住宿的企业保持业务联系。（Miracle编译）
中国邮轮经济的来源、机遇与挑战
现代邮轮业作为一种度假旅游方式可以追溯到1966年，以挪威加勒比邮轮公司（即今天的挪威邮轮公司）开通从迈阿密至巴哈马的常年航线作为起点。在中国，虽然自上世纪80年代起已有国际邮轮频频停靠沿海港口，但是以大陆居民为对象的海上邮轮旅游，直到最近几年才开始为人所知，邮轮经济也开始为人们所关注。
邮轮经济是指以邮轮旅游为核心产品带动相关产业的发展而产生的总体经济效应，那么它的来源何在，其面临的国际竞争格局又如何呢？
美国是全球邮轮经济的受惠者
目前，我国邮轮业尚处于初期发展阶段，基本发展模式为兴建港口及相关设施，以招揽邮轮停靠。这也是占全球载客量近一半的世界第一大邮轮旅游目的地——加勒比地区自上世纪60年代中期以来，一直赖以生存的经济模式。
在这种模式下，邮轮经济的主要收入来源在于邮轮公司（及其乘客和船员）在港口城市和周边地区购买产品和服务所带来的消费，这些消费构成了邮轮旅游的直接经济效应。
直接为邮轮公司及其乘客和船员提供产品和服务的企业，为了开展其经营活动必须购买其它企业所生产的产品和服务，这构成了邮轮旅游的间接经济效应。这种间接效应通过产业的关联一环一环地传递下去，即产生了通常所说的乘数效应。直接和间接经济效应的总和构成了邮轮经济的总体贡献。这种经济贡献的大小取决于两个关键因素。
首先，衡量产出的指标是价值增值，而不是向邮轮公司（及其乘客和船员）提供的产品和服务的总体价值。价值增值来源于为了将产品或服务传递到最终消费者手中而必须开展的额外的加工或处理过程。价值增值的大小取决于港口地区经济满足邮轮旅游业需求的能力，因而要求地区经济中的生产要素必须能够生产和销售邮轮业所需要的产品和服务。
这就是决定邮轮经济贡献大小的第二个因素，即地区经济必须与邮轮业的供应链充分整合，这样邮轮业的绝大部分购买力才可以保留在当地的供应商手中。例如在美国，邮轮业的产业关联涉及到国民经济中几乎每一个行业。据世界邮轮协会2006年报告，美国是全球邮轮经济的最主要受惠者，对邮轮业的经营性和管理性支出的分析显示，北美邮轮业近70%的非工资性支出成为美国本土企业的囊中之物。
此外，邮轮乘客和船员在港口的消费的大小也直接影响到邮轮旅游的区域经济效应。尤其是对于母港城市来说，增强旅游目的地的吸引力从而延长乘客在邮轮假期开始前或结束后在母港城市的逗留，具有重要的意义。
欧洲几乎垄断邮轮制造业
受规模经济效应的驱使，邮轮设计和制造的发展趋势是设备一应俱全的超大型邮轮，其建造在资金、技术和设计方面都有很高的要求。
根据2008年2月于布鲁塞尔召开的第二届欧洲邮轮业大会所公布的“欧洲邮轮业贡献”报告，欧洲邮轮经济的三大主要来源（邮轮公司、造船厂以及邮轮旅游者）在2006年共带来106亿欧元的直接收入。
欧洲是全球独占鳌头的邮轮设计和生产者，2006年全球邮轮业在邮轮建造和维护方面为欧洲带来了41亿欧元的直接收入，占欧洲邮轮业直接经济贡献的38.7%。欧洲目前几乎垄断了全球邮轮制造业，截至2006年底，欧洲的造船厂所持有的到2011年的订单总计为36艘船，价值149亿欧元。
欧洲的造船业有悠久的历史，然而在不同时期它先后经历了来自亚洲几个不同国家的激烈竞争（如二十世纪五六十年的日本、七十年代的韩国，以及九十年代以来的中国）。
目前全球造船业按总吨位计算居前三位的国家分别是韩国、日本和中国。面对亚洲国家所拥有的劳动力成本优势，欧洲造船业做出了战略性调整，即借助其领先的造船技术集中于高附加值和高售价的船舶的制造，如邮轮、滚装船。近年来韩国造船业在政府的强大支持下，通过并购欧洲的大型造船厂，已经开始向邮轮制造业发展。
现阶段，我国的造船业主要集中于标准化船舶（如集装箱船、油轮、散货船），在高附加值的专门技术性船舶的制造方面（如邮轮）几乎还是空白。根据欧洲造船厂协会（CESA）的统计，2004年世界造船业完工量为2550万修正总吨（CGT），以修正总吨计算，该协会15个成员国占全球份额的16.18%，中国占10.69%。但如果以营业额计算，2004年该协会15国实现的产值为104.63亿欧元，中国为49.7亿欧元，不到前者的一半。这充分体现了欧洲造船业集中于高附加值高技术含量的细分市场的战略，为了保持这一战略领先地位，欧洲造船厂协会每年将营业额的10%（约10亿欧元）用于研究、开发和创新。
国际化运作模式
邮轮业基本采用国际化运作模式。
首先，尽管北美是世界邮轮业的主要市场，各主要邮轮公司的总部也都聚集于美国的迈阿密（也有例外，如丽星邮轮主要面向亚太市场，总部设于香港），但各大邮轮公司及其船只的注册地却主要位于巴拿马（如嘉年华集团）、利比里亚（如皇家加勒比邮轮）、巴哈马群岛、以及百慕大群岛（如丽星邮轮）。因为在这些国家或地区通常不用缴纳所得税，缺乏基本的劳动法律制度（如最低工资限制、工时限制、劳动合同和工会制度等），也没有相应的责任条款，从而使邮轮公司极大地规避了在美国等发达国家注册所必须承担的成本和责任。
第二，邮轮公司通常在全球范围内进行其人力资源的招聘和组合。通过在亚洲地区（如菲律宾、印尼）招聘大量相对廉价的劳动力从事较低职位的工作，一艘大型船只每年在劳动力方面所节约的成本据估计在数百万美元以上。
第三，邮轮公司的国际化运作还表现在他们充分挖掘各地的旅游资源（包括南极这一国际公共领域），在全球地理范围内开发最有利可图的航线并布署其生产要素。同时，从时间分布上来说，邮轮公司总是追随太阳的移动，力争终年从事无季节性波动的经营。
我国邮轮业受多方面因素影响
首先，我国邮轮旅游业的发展取决于港口所在的区域经济能够在多大程度上满足相关的需求，地区产业结构能否与邮轮业的供应链充分整合。通常，这需要一个地区的邮轮旅游业发展到一定规模并通过产业结构的逐步调整来实现。
其次，能否培育我国的邮轮公司参与全球性的竞争以及能否在世界造船业的高端市场上占据一席之地，成为我国跳出加勒比等岛国邮轮经济的发展模式，最大限度地谋取未来世界邮轮旅游业潜在利益的关键。组建我国的邮轮公司并非没有可能性，因为首先我国拥有潜力巨大的旅游客源市场。
再次，我国在海洋运输业和旅游娱乐业方面具有一定的产业基础，产业的聚集也造就了少数大型的企业集团（前者的代表如中远集团，后者的代表如锦江集团、华侨城集团）。这意味着我们具备了市场、人力、管理技术等方面的潜在资源，使得开发适合本国居民的邮轮旅游产品可以成为市场的切入点。
此外，邮轮的设计和制造在现阶段也许并非我国造船业关注的要点，但从长期来看，有效利用新兴产业（如邮轮旅游业）所带来的契机推动我国造船业的产业升级，是我们迟早会面对的课题。
邮轮经济是指以邮轮旅游为核心产品带动相关产业的发展而产生的总体经济效应，那么它的来源何在，其面临的国际竞争格局又如何呢？
美国是全球邮轮经济的受惠者
目前，我国邮轮业尚处于初期发展阶段，基本发展模式为兴建港口及相关设施，以招揽邮轮停靠。这也是占全球载客量近一半的世界第一大邮轮旅游目的地——加勒比地区自上世纪60年代中期以来，一直赖以生存的经济模式。
在这种模式下，邮轮经济的主要收入来源在于邮轮公司（及其乘客和船员）在港口城市和周边地区购买产品和服务所带来的消费，这些消费构成了邮轮旅游的直接经济效应。
直接为邮轮公司及其乘客和船员提供产品和服务的企业，为了开展其经营活动必须购买其它企业所生产的产品和服务，这构成了邮轮旅游的间接经济效应。这种间接效应通过产业的关联一环一环地传递下去，即产生了通常所说的乘数效应。直接和间接经济效应的总和构成了邮轮经济的总体贡献。这种经济贡献的大小取决于两个关键因素。
首先，衡量产出的指标是价值增值，而不是向邮轮公司（及其乘客和船员）提供的产品和服务的总体价值。价值增值来源于为了将产品或服务传递到最终消费者手中而必须开展的额外的加工或处理过程。价值增值的大小取决于港口地区经济满足邮轮旅游业需求的能力，因而要求地区经济中的生产要素必须能够生产和销售邮轮业所需要的产品和服务。
这就是决定邮轮经济贡献大小的第二个因素，即地区经济必须与邮轮业的供应链充分整合，这样邮轮业的绝大部分购买力才可以保留在当地的供应商手中。例如在美国，邮轮业的产业关联涉及到国民经济中几乎每一个行业。据世界邮轮协会2006年报告，美国是全球邮轮经济的最主要受惠者，对邮轮业的经营性和管理性支出的分析显示，北美邮轮业近70%的非工资性支出成为美国本土企业的囊中之物。
此外，邮轮乘客和船员在港口的消费的大小也直接影响到邮轮旅游的区域经济效应。尤其是对于母港城市来说，增强旅游目的地的吸引力从而延长乘客在邮轮假期开始前或结束后在母港城市的逗留，具有重要的意义。
欧洲几乎垄断邮轮制造业
受规模经济效应的驱使，邮轮设计和制造的发展趋势是设备一应俱全的超大型邮轮，其建造在资金、技术和设计方面都有很高的要求。
根据2008年2月于布鲁塞尔召开的第二届欧洲邮轮业大会所公布的“欧洲邮轮业贡献”报告，欧洲邮轮经济的三大主要来源（邮轮公司、造船厂以及邮轮旅游者）在2006年共带来106亿欧元的直接收入。
欧洲是全球独占鳌头的邮轮设计和生产者，2006年全球邮轮业在邮轮建造和维护方面为欧洲带来了41亿欧元的直接收入，占欧洲邮轮业直接经济贡献的38.7%。欧洲目前几乎垄断了全球邮轮制造业，截至2006年底，欧洲的造船厂所持有的到2011年的订单总计为36艘船，价值149亿欧元。
欧洲的造船业有悠久的历史，然而在不同时期它先后经历了来自亚洲几个不同国家的激烈竞争（如二十世纪五六十年的日本、七十年代的韩国，以及九十年代以来的中国）。
目前全球造船业按总吨位计算居前三位的国家分别是韩国、日本和中国。面对亚洲国家所拥有的劳动力成本优势，欧洲造船业做出了战略性调整，即借助其领先的造船技术集中于高附加值和高售价的船舶的制造，如邮轮、滚装船。近年来韩国造船业在政府的强大支持下，通过并购欧洲的大型造船厂，已经开始向邮轮制造业发展。
现阶段，我国的造船业主要集中于标准化船舶（如集装箱船、油轮、散货船），在高附加值的专门技术性船舶的制造方面（如邮轮）几乎还是空白。根据欧洲造船厂协会（CESA）的统计，2004年世界造船业完工量为2550万修正总吨（CGT），以修正总吨计算，该协会15个成员国占全球份额的16.18%，中国占10.69%。但如果以营业额计算，2004年该协会15国实现的产值为104.63亿欧元，中国为49.7亿欧元，不到前者的一半。这充分体现了欧洲造船业集中于高附加值高技术含量的细分市场的战略，为了保持这一战略领先地位，欧洲造船厂协会每年将营业额的10%（约10亿欧元）用于研究、开发和创新。
国际化运作模式
邮轮业基本采用国际化运作模式。
首先，尽管北美是世界邮轮业的主要市场，各主要邮轮公司的总部也都聚集于美国的迈阿密（也有例外，如丽星邮轮主要面向亚太市场，总部设于香港），但各大邮轮公司及其船只的注册地却主要位于巴拿马（如嘉年华集团）、利比里亚（如皇家加勒比邮轮）、巴哈马群岛、以及百慕大群岛（如丽星邮轮）。因为在这些国家或地区通常不用缴纳所得税，缺乏基本的劳动法律制度（如最低工资限制、工时限制、劳动合同和工会制度等），也没有相应的责任条款，从而使邮轮公司极大地规避了在美国等发达国家注册所必须承担的成本和责任。
第二，邮轮公司通常在全球范围内进行其人力资源的招聘和组合。通过在亚洲地区（如菲律宾、印尼）招聘大量相对廉价的劳动力从事较低职位的工作，一艘大型船只每年在劳动力方面所节约的成本据估计在数百万美元以上。
第三，邮轮公司的国际化运作还表现在他们充分挖掘各地的旅游资源（包括南极这一国际公共领域），在全球地理范围内开发最有利可图的航线并布署其生产要素。同时，从时间分布上来说，邮轮公司总是追随太阳的移动，力争终年从事无季节性波动的经营。
我国邮轮业受多方面因素影响
首先，我国邮轮旅游业的发展取决于港口所在的区域经济能够在多大程度上满足相关的需求，地区产业结构能否与邮轮业的供应链充分整合。通常，这需要一个地区的邮轮旅游业发展到一定规模并通过产业结构的逐步调整来实现。
其次，能否培育我国的邮轮公司参与全球性的竞争以及能否在世界造船业的高端市场上占据一席之地，成为我国跳出加勒比等岛国邮轮经济的发展模式，最大限度地谋取未来世界邮轮旅游业潜在利益的关键。组建我国的邮轮公司并非没有可能性，因为首先我国拥有潜力巨大的旅游客源市场。
再次，我国在海洋运输业和旅游娱乐业方面具有一定的产业基础，产业的聚集也造就了少数大型的企业集团（前者的代表如中远集团，后者的代表如锦江集团、华侨城集团）。这意味着我们具备了市场、人力、管理技术等方面的潜在资源，使得开发适合本国居民的邮轮旅游产品可以成为市场的切入点。
此外，邮轮的设计和制造在现阶段也许并非我国造船业关注的要点，但从长期来看，有效利用新兴产业（如邮轮旅游业）所带来的契机推动我国造船业的产业升级，是我们迟早会面对的课题。
两岸直航背后玄机 谁将是亚太航空枢纽
依然处于“蜜月期”的两岸直航，让参与其中的航空公司自从7月4日启动就尝到了久违的“甜头”。“一票难求。”中华航空大陆地区首席代表韩梁中如此形容航班的火爆情况。
目前，尽管大陆6家航空公司与台湾5家航空公司在分享这块市场蛋糕，但台湾方面的航空公司正谋划着一场更为宏伟的计划——逐步将大陆培养成市场“腹地”，把台湾打造成亚太的航空枢纽。
诞生黄金线
“目前我们从北京飞往台湾的航班达到了一周两班，但由于旅客爆满，甚至出现了超售情况，不得不规劝一些旅客改签到下一航班。”韩梁中略带兴奋的告诉记者。在高油价横行的航空时代，显然没有什么消息能比“黄金航班”更让航空公司所兴奋。
同样的情况也出现在其他航空公司身上。南航内部人士告诉记者，一般航线的旅游团因为价格低廉，被航空公司视为“鸡肋”，但台湾航线的团价却能达到与散客差不多的机票价格。“目前机票价格维持在往返4000多元，这条航线的盈利前景很好。”
早在两岸直航之前，这条航线就被赋予了无限希望。中金公司研究所的报告显示，预计每年往返两岸的旅客量，至少是香港到内地以及韩国到中国市场规模的两倍。更有人士预测，直航后2~3年内市场容量可以达到每年往返500万旅客，这条航线将成为盈利能力最强的黄金线之一。
自然，任何航空公司都不愿与这样的黄金航线失之交臂。在大陆方面，国航、东航、南航、海航、上航和厦航6家公司从5个首批开放航点飞往宝岛台湾；而台湾方面则做到“不偏不倚”，将机遇分与了台湾现有的华航、华信、长荣、立荣和复兴5家航空公司。
醉翁之意
两岸直航的机遇赋予了台湾航空公司另外一个梦想。
“两岸直航之后对于华航最大的利益在于，我们可以做亚太枢纽，把中国大陆的旅客通过台北转到美国和澳洲。”韩梁中对此毫不讳言。
这同样是其他台湾航空公司的梦想。从地理位置来看，台湾的地理位置正好处于华中、华南与美国、澳洲的中间。此前，台湾航空公司完善的国际网络难免“英雄无用武之地”，而一旦把大陆的客源转到台湾，就能很好地连接大陆与美国、澳洲的空中桥梁。
“这里面有两方面含义，首先，美国线、澳洲线都是国内航空市场盈利能力比较强的航线，商务旅客较多，含金量高；如果得以抓住大陆客源，就相当于拓展了台湾航空公司的市场腹地。”一位航空资深人士告诉记者；其次，在高油价的冲击下台湾航空公司一样需要“过冬”，但相比于封存飞机、削减航线的做法而言，如果能够开拓盈利的“新大陆市场”，不失为更好的过冬法则。
“我们的目标就是争夺中转客源，利用在高雄的网络优势，把客人送到美国等地。”韩梁中强调，不单单是华航，相信台湾同行普遍都是这种心理。
“台湾一些航空公司希望采取合作的方式，与大陆公司‘互惠’。比如国航将旅客送往台北后，由台湾公司转运到美国等地；反过来，鉴于国航的欧洲航线很强势，台湾可以将旅客拉到北京后，借由北京飞往欧洲。”某靠近国航的知情人士告诉记者。
遗憾的是，北京成为台北到欧洲转运中心的可能性不大。“转运中心的建设并非一日可以完工，它需要强大的客流量支撑，需要优越的地理位置吸引旅客，更为重要的是需要硬件和软件的投入，尤其是海关、边检等国家政策的特别支持。”上述航空资深人士指出，从这个角度来看，台湾航空公司更有优势。
争锋香港
在亚太，可以称之为航空枢纽的机场几乎屈指可数，新加坡樟宜机场、日本成田机场、韩国仁川机场及香港机场都榜上有名。
事实上，枢纽港的雏形来源于美国航空市场，而在1978年之前，即使是最高明的预言师也难以预测到这种模式。
以往美国拥有严格的机票价格限制，在跨大西洋航线等远程航线上实行价格保护，机票价格居高不下。但1978年美国放松航空管制后，大西洋航线上爆发了激烈的价格战争，以往受益于价格保护的大型航空公司几乎溃不成军。审时度势之后，主流航空公司开始学会了取舍，把精力投入到干线的经营中。同时，一大批小型航空公司应运而生，他们乘虚而入地抢占了地方支线航线，利用各种手段来销售机票，比如当时昙花一现的纽约航空公司甚至提出“一个吻免费乘坐”的口号。
最终，航空运输的格局逐渐稳定下来，小型航空公司的角色是连接地方城市到枢纽城市，而大型航空公司则运营枢纽城市之间的干线，这种模式被称为“枢纽辐射式”。同时一个应运而生的现象是，主流航空公司开始选择枢纽城市开设自己的基地，并最终发展为“枢纽港”。
在机场之间，不乏为了争夺“枢纽港”而激烈竞争的例子。目前，中国大陆飞往美国及澳洲的旅客主要由三部分构成：内地直航、通过首尔中转或通过香港中转。
台湾航空公司高管曾公开表示：“华南、华东的客人，尤其江浙一带对台湾有天然的亲切感，我们希望可以争取这部分客源。” 目前，韩国吸引的主要是华北旅客，香港则受到华南旅客的青睐。“可以说，台湾的枢纽港之梦将剑锋直指香港。”业内分析人士告诉记者。
但是香港方面似乎并不担心。香港机场管理局行政总裁许汉忠接受采访时表示：“香港机场管理局的态度是欢迎落实两岸直航，并且我们相信，短期而言只会逐步对香港的航空及物流业带来轻微影响。”
韩梁中告诉记者：“我认为未来上海、北京、香港和台湾会成为四个亚太枢纽港，而它们彼此的地位难以互相取代。”
目前，尽管大陆6家航空公司与台湾5家航空公司在分享这块市场蛋糕，但台湾方面的航空公司正谋划着一场更为宏伟的计划——逐步将大陆培养成市场“腹地”，把台湾打造成亚太的航空枢纽。
诞生黄金线
“目前我们从北京飞往台湾的航班达到了一周两班，但由于旅客爆满，甚至出现了超售情况，不得不规劝一些旅客改签到下一航班。”韩梁中略带兴奋的告诉记者。在高油价横行的航空时代，显然没有什么消息能比“黄金航班”更让航空公司所兴奋。
同样的情况也出现在其他航空公司身上。南航内部人士告诉记者，一般航线的旅游团因为价格低廉，被航空公司视为“鸡肋”，但台湾航线的团价却能达到与散客差不多的机票价格。“目前机票价格维持在往返4000多元，这条航线的盈利前景很好。”
早在两岸直航之前，这条航线就被赋予了无限希望。中金公司研究所的报告显示，预计每年往返两岸的旅客量，至少是香港到内地以及韩国到中国市场规模的两倍。更有人士预测，直航后2~3年内市场容量可以达到每年往返500万旅客，这条航线将成为盈利能力最强的黄金线之一。
自然，任何航空公司都不愿与这样的黄金航线失之交臂。在大陆方面，国航、东航、南航、海航、上航和厦航6家公司从5个首批开放航点飞往宝岛台湾；而台湾方面则做到“不偏不倚”，将机遇分与了台湾现有的华航、华信、长荣、立荣和复兴5家航空公司。
醉翁之意
两岸直航的机遇赋予了台湾航空公司另外一个梦想。
“两岸直航之后对于华航最大的利益在于，我们可以做亚太枢纽，把中国大陆的旅客通过台北转到美国和澳洲。”韩梁中对此毫不讳言。
这同样是其他台湾航空公司的梦想。从地理位置来看，台湾的地理位置正好处于华中、华南与美国、澳洲的中间。此前，台湾航空公司完善的国际网络难免“英雄无用武之地”，而一旦把大陆的客源转到台湾，就能很好地连接大陆与美国、澳洲的空中桥梁。
“这里面有两方面含义，首先，美国线、澳洲线都是国内航空市场盈利能力比较强的航线，商务旅客较多，含金量高；如果得以抓住大陆客源，就相当于拓展了台湾航空公司的市场腹地。”一位航空资深人士告诉记者；其次，在高油价的冲击下台湾航空公司一样需要“过冬”，但相比于封存飞机、削减航线的做法而言，如果能够开拓盈利的“新大陆市场”，不失为更好的过冬法则。
“我们的目标就是争夺中转客源，利用在高雄的网络优势，把客人送到美国等地。”韩梁中强调，不单单是华航，相信台湾同行普遍都是这种心理。
“台湾一些航空公司希望采取合作的方式，与大陆公司‘互惠’。比如国航将旅客送往台北后，由台湾公司转运到美国等地；反过来，鉴于国航的欧洲航线很强势，台湾可以将旅客拉到北京后，借由北京飞往欧洲。”某靠近国航的知情人士告诉记者。
遗憾的是，北京成为台北到欧洲转运中心的可能性不大。“转运中心的建设并非一日可以完工，它需要强大的客流量支撑，需要优越的地理位置吸引旅客，更为重要的是需要硬件和软件的投入，尤其是海关、边检等国家政策的特别支持。”上述航空资深人士指出，从这个角度来看，台湾航空公司更有优势。
争锋香港
在亚太，可以称之为航空枢纽的机场几乎屈指可数，新加坡樟宜机场、日本成田机场、韩国仁川机场及香港机场都榜上有名。
事实上，枢纽港的雏形来源于美国航空市场，而在1978年之前，即使是最高明的预言师也难以预测到这种模式。
以往美国拥有严格的机票价格限制，在跨大西洋航线等远程航线上实行价格保护，机票价格居高不下。但1978年美国放松航空管制后，大西洋航线上爆发了激烈的价格战争，以往受益于价格保护的大型航空公司几乎溃不成军。审时度势之后，主流航空公司开始学会了取舍，把精力投入到干线的经营中。同时，一大批小型航空公司应运而生，他们乘虚而入地抢占了地方支线航线，利用各种手段来销售机票，比如当时昙花一现的纽约航空公司甚至提出“一个吻免费乘坐”的口号。
最终，航空运输的格局逐渐稳定下来，小型航空公司的角色是连接地方城市到枢纽城市，而大型航空公司则运营枢纽城市之间的干线，这种模式被称为“枢纽辐射式”。同时一个应运而生的现象是，主流航空公司开始选择枢纽城市开设自己的基地，并最终发展为“枢纽港”。
在机场之间，不乏为了争夺“枢纽港”而激烈竞争的例子。目前，中国大陆飞往美国及澳洲的旅客主要由三部分构成：内地直航、通过首尔中转或通过香港中转。
台湾航空公司高管曾公开表示：“华南、华东的客人，尤其江浙一带对台湾有天然的亲切感，我们希望可以争取这部分客源。” 目前，韩国吸引的主要是华北旅客，香港则受到华南旅客的青睐。“可以说，台湾的枢纽港之梦将剑锋直指香港。”业内分析人士告诉记者。
但是香港方面似乎并不担心。香港机场管理局行政总裁许汉忠接受采访时表示：“香港机场管理局的态度是欢迎落实两岸直航，并且我们相信，短期而言只会逐步对香港的航空及物流业带来轻微影响。”
韩梁中告诉记者：“我认为未来上海、北京、香港和台湾会成为四个亚太枢纽港，而它们彼此的地位难以互相取代。”
旅游业全年减速成定局 09年或大幅增长
由《新财富》杂志社和成都麓山国际社区联合主办的“成都麓山国际社区-新财富最佳分析师论坛” 7月26日在成都举行，来自招商证券的社会服务行业分析师苏平发表了题为《地震影响不容忽视 投资机会需等待》的旅游行业专题报告。苏平指出，尽管受地震等突发事件和全球经济形势不确定性影响，我国旅游业今年减速已成定局，不过从国内外突发事件后旅游行业的表现看，09年旅游行业很可能出现报复性增长。
苏平指出，汶川地震对四川多数重要景区影响严重，据初步统计，四川省主要景区5月份游客下降了44.1%、6月份游客下降87.8%，其负面影响还波及全国旅游市场，体现在四川相邻省市的人数大幅减少、旅游者消费意愿受到抑制，此外，举全国之力的抗震救灾和重建工作，以及政府公务支出削减5%的举措将给下半年旅游市场增加压力。
苏平表示，旅游业全年减速已成定局，预计全年旅游业的增长速度将从07年的23%下降到10%左右。不过从国内外突发事件后旅游行业的表现看，09年我国旅游行业很可能出现报复性增长。
通对日本阪神地震、丽江地震、非典、东南亚海啸等突发事件之后旅游行业走势的分析显示，旅游业具有很强的韧性，在突发事件发生的次年，通常都会出现暴发性增长。并且，长期来看，我国宏观经济的发展基础依然扎实，居民收入水平提高和消费结构升级依然是经济发展的大势所趋，旅游行业的中长期发展趋势依然十分乐观。苏平指出，09年旅游行业将走出地震等负面因素的阴影，获得强劲增长。
苏平指出，汶川地震对四川多数重要景区影响严重，据初步统计，四川省主要景区5月份游客下降了44.1%、6月份游客下降87.8%，其负面影响还波及全国旅游市场，体现在四川相邻省市的人数大幅减少、旅游者消费意愿受到抑制，此外，举全国之力的抗震救灾和重建工作，以及政府公务支出削减5%的举措将给下半年旅游市场增加压力。
苏平表示，旅游业全年减速已成定局，预计全年旅游业的增长速度将从07年的23%下降到10%左右。不过从国内外突发事件后旅游行业的表现看，09年我国旅游行业很可能出现报复性增长。
通对日本阪神地震、丽江地震、非典、东南亚海啸等突发事件之后旅游行业走势的分析显示，旅游业具有很强的韧性，在突发事件发生的次年，通常都会出现暴发性增长。并且，长期来看，我国宏观经济的发展基础依然扎实，居民收入水平提高和消费结构升级依然是经济发展的大势所趋，旅游行业的中长期发展趋势依然十分乐观。苏平指出，09年旅游行业将走出地震等负面因素的阴影，获得强劲增长。
英国人坚决反对飞机上使用移动电话
2008年7月24日：尽管（也许还是因为）移动电话在地面上无处不在，英国人比其他任何国家的人更坚决反对在飞机上使用移动电话。
全球最大的旅游社区网站Tripadvisor对4000多名旅行者进行了一项全球调查，得出了以上结论。
最近一份报告指出，五家航空公司（法航、瑞安航空、Bmi、北欧航空和阿联酋航空）目前正在测试机上移动电话，而八家航空公司正在考虑该事宜，只有一家航空公司——卡塔尔航空决定仍禁止机上使用移动电话。
然而，多数旅行者，尤其是英国人，并不赞成在飞机上使用手机。
Tripadvisor调查发现，86%的英国旅客表示飞机上应禁止使用移动电话，而全球被访者中有78%持同样意见。
调查还发现，许多人有可能在今年暑期度假期间限制自己的通讯方式。
41%的受访英国旅行者表示，今年暑期度假他们将不收发电子邮件，而38%计划不上网，而28%表示将不使用移动电话。
Tripadvisor欧洲通讯经理Ian Rumgay表示：“如果Tripadvisor调查的结果符合实际，那么很可能其它航空公司将遵循卡塔尔航空的先例，在飞机上禁用移动电话。”
“然而另一方面，移动电话使用费用可以创造的额外收入，可能对资金短缺的航空公司来说是一个太大的诱惑。”（Miracle编译）
全球最大的旅游社区网站Tripadvisor对4000多名旅行者进行了一项全球调查，得出了以上结论。
最近一份报告指出，五家航空公司（法航、瑞安航空、Bmi、北欧航空和阿联酋航空）目前正在测试机上移动电话，而八家航空公司正在考虑该事宜，只有一家航空公司——卡塔尔航空决定仍禁止机上使用移动电话。
然而，多数旅行者，尤其是英国人，并不赞成在飞机上使用手机。
Tripadvisor调查发现，86%的英国旅客表示飞机上应禁止使用移动电话，而全球被访者中有78%持同样意见。
调查还发现，许多人有可能在今年暑期度假期间限制自己的通讯方式。
41%的受访英国旅行者表示，今年暑期度假他们将不收发电子邮件，而38%计划不上网，而28%表示将不使用移动电话。
Tripadvisor欧洲通讯经理Ian Rumgay表示：“如果Tripadvisor调查的结果符合实际，那么很可能其它航空公司将遵循卡塔尔航空的先例，在飞机上禁用移动电话。”
“然而另一方面，移动电话使用费用可以创造的额外收入，可能对资金短缺的航空公司来说是一个太大的诱惑。”（Miracle编译）
英国人坚决反对飞机上使用移动电话
2008年7月24日：尽管（也许还是因为）移动电话在地面上无处不在，英国人比其他任何国家的人更坚决反对在飞机上使用移动电话。
全球最大的旅游社区网站Tripadvisor对4000多名旅行者进行了一项全球调查，得出了以上结论。
最近一份报告指出，五家航空公司（法航、瑞安航空、Bmi、北欧航空和阿联酋航空）目前正在测试机上移动电话，而八家航空公司正在考虑该事宜，只有一家航空公司——卡塔尔航空决定仍禁止机上使用移动电话。
然而，多数旅行者，尤其是英国人，并不赞成在飞机上使用手机。
Tripadvisor调查发现，86%的英国旅客表示飞机上应禁止使用移动电话，而全球被访者中有78%持同样意见。
调查还发现，许多人有可能在今年暑期度假期间限制自己的通讯方式。
41%的受访英国旅行者表示，今年暑期度假他们将不收发电子邮件，而38%计划不上网，而28%表示将不使用移动电话。
Tripadvisor欧洲通讯经理Ian Rumgay表示：“如果Tripadvisor调查的结果符合实际，那么很可能其它航空公司将遵循卡塔尔航空的先例，在飞机上禁用移动电话。”
“然而另一方面，移动电话使用费用可以创造的额外收入，可能对资金短缺的航空公司来说是一个太大的诱惑。”（Miracle编译）
全球最大的旅游社区网站Tripadvisor对4000多名旅行者进行了一项全球调查，得出了以上结论。
最近一份报告指出，五家航空公司（法航、瑞安航空、Bmi、北欧航空和阿联酋航空）目前正在测试机上移动电话，而八家航空公司正在考虑该事宜，只有一家航空公司——卡塔尔航空决定仍禁止机上使用移动电话。
然而，多数旅行者，尤其是英国人，并不赞成在飞机上使用手机。
Tripadvisor调查发现，86%的英国旅客表示飞机上应禁止使用移动电话，而全球被访者中有78%持同样意见。
调查还发现，许多人有可能在今年暑期度假期间限制自己的通讯方式。
41%的受访英国旅行者表示，今年暑期度假他们将不收发电子邮件，而38%计划不上网，而28%表示将不使用移动电话。
Tripadvisor欧洲通讯经理Ian Rumgay表示：“如果Tripadvisor调查的结果符合实际，那么很可能其它航空公司将遵循卡塔尔航空的先例，在飞机上禁用移动电话。”
“然而另一方面，移动电话使用费用可以创造的额外收入，可能对资金短缺的航空公司来说是一个太大的诱惑。”（Miracle编译）
暑期到 广州旅游酒店业仍“喊冷”
今年持续低迷的旅游市场状况带来最直接的反映是，广州酒店市场已唱了三个月的“空城计”。广州旅游酒店行业坐不住了！26日下午，一场主题为“2008年，旅游与酒店业何去何从”的行业高峰论坛在中山大学举行，皆因2008年低迷的旅游酒店市场已引发行业焦虑和学者关注。
寒流
经济型酒店首当其冲
花500元可住五星级
广东国际大酒店住一晚只需480元
随着奥运会临近，由于入住率不及预期，北京酒店房价突然跳水，幅度达到50%，令北京奥运酒店接近平时价格。与北京房价的“大热倒灶”相比，广州酒店市场光景更为“凄凉”。记者通过携程网查询发现，广州高星级酒店纷纷报出了“淡季价格”。业内人士反映，6月以来，广州酒店业开房率整体下降二到三成，比起业界种种乐观预期，更是一半都没有达到。
对于一直保持高速增长的经济型连锁酒店来说，近来客源的减少可算是其遭遇的第一个“寒流”。“如家”华南地区负责人告诉记者，由于商务客人和外籍客人的减少，从6月份以来，酒店开房率比去年同期下降10个百分点，这对于开房率一直保持在80%以上的经济型酒店来说，跌幅已经“相当惊人”！
而今年来广州街头“遍地开花”的中小酒店，则有些感叹“生不逢时”。餐饮界人士吴女士在水荫路投资的一家小型客栈今年3月份才开业，她告诉记者，本来指望暑期会有不错的生意，但与之前考察的情况比较，今年暑期不仅游客不如往年多，差旅人士也比往年少了差不多一半。
以五星级酒店为例，价格最低的广东国际大酒店只需480元就能住一晚，同样位于环市路的亚洲国际大酒店也只需要650元，老牌五星级酒店白天鹅宾馆豪华房770元一晚，记者查询发现，各种房型都可以头天预订，说明酒店房源充足。一位给朋友在环市路上以不到400元预订白云宾馆的陈小姐连叹：“从来没试过价钱这么抵！”
“往年这几个月虽然不算旺季，但也有百余万的营业额。”广州一做订房中介生意的孙先生告诉记者，但今年6月份只有四十多万元。他说，今年来酒店订房率低并不是广州市场特有的现象，但广州的情况比较突出。
反思
“奥运现象”让人“没想到”
酒店增长是否太多了？
有专家认为过剩也是“暂时的过剩”
“北京奥运”一直是备受各方看好的大商机，包括酒店在内的旅游企业更是在2008年“押了重宝”，但受到多方面突发因素的影响，今年反而成为近年来最大的“低谷”，让许多业内人士连呼“没想到”。
市场“疲软”原因不全在奥运
不少酒店都反映，商务客和入境游客的减少是今年暑期市场的一个明显变化。有人将原因归结为近几个月来市场奥运期间中国签证的收紧，而据旅行社反映，由于奥运安保需求导致签证收紧，一些做中国游业务的境外旅行社已进入半休假状态。
针对备受外商关注的中国签证问题，据了解，奥运会期间，中国要求访华的外国客人根据访华的目的提供相关文件，邀请函、亲属证明、酒店确认函、往返机票，特别强调的是，外国人到中国来做生意除了要出具邀请函，还需要有相关授权单位的签证通知，授权单位包括中国各部委、经贸单位、外办等。
“签证问题已有所预料，但市场低潮还有背后更深层次原因。”一位五星级酒店负责人认为，今年旅游酒店业市场“疲软”原因来自多方面，奥运“挤出效应”只是一方面。
休假制度改革未过适应期
“今年是特殊的一年。”不少业内人士分析今年的整体形势都表示，外部环境确实不容乐观。接连发生的雪灾、地震、南方暴雨等天灾直接影响交通和接待，从而给旅游活动带来了最直接的影响。广州一家旅行社分析，今年国内游受“自然因素”影响，至少减收10%。而酒店方面则反映，自然灾害不仅影响游客，也影响到商务活动的进行，“天气恶劣的时候商务客人也会少很多。”如家华南区有关负责人告诉记者。
“实行新黄金周休假制度后，人们还在调整和适应期，长线旅游需求比往年同期有所减少。”有酒店业人士分析，这也是引起一些酒店客源减少的原因之一。
广东国旅总经理谷训才介绍，实行了7年的“五一”黄金周制度今年调整以后，旅行社也在根据新的休假制度调整旅游线路产品，以适应新制度下游客的需要。“但游客出游习惯的改变和市场的恢复还需要一定时间。”记者了解到，往年长假期间，到广州旅游并顺道旅游深圳珠海甚至港澳的北方游客有不少，但今年旅游团的减少则导致本地中档酒店入住率降低。
酒店持续增长稀释客源
还有业内人士分析，今年来广州高星级酒店的开业和经济型酒店的加速扩张也使广州酒店市场供应迅速增加，消化这一增量自然会以短期内酒店开房率的降低为代价。
据记者了解到，今年以来广州新增的高星级酒店包括富力旗下的君悦酒店、丽思卡尔顿酒店、星河湾酒店，增加房间数量过千，与此同时，广州新增的各类型经济型酒店、特色酒店更是增长迅速，广州街头不论是在大道旁还是小巷里，以鲜明夸张颜色“抢眼球”的各种经济型酒店越来越多！
尽管近两年酒店房间数量的增加让市场出现稀释一定效应，未来两年也还将有十多家高星级酒店在广州陆续开业，但广州新老酒店都对广州未来的市场前景表示看好，对有市民担心广州酒店市场可能出现“后亚运现象”，广州丽思卡尔顿酒店有关负责人就颇不以为然：“我们并不是冲着亚运会来的，我们看好广州未来的商务市场。”
中山大学旅游学院常务副院长彭青认为，目前广州酒店市场只是“暂时的过剩”，不必过于忧虑。不过也有业内人士分析认为，酒店的增长应与经济发展同步，目前广州“总部经济”尚未形成，高端客源缺乏不利于高星级酒店的高速扩张；同时瞄准普通旅游者而新开张的部分中小型酒店，在赴广州游客过夜比例不高的背景下，“吃不饱”也不奇怪。
信心
短期低潮难掩潜在需求
年底将迎来报复性反弹
酒店市场有句行话叫“五穷六绝七翻身”，往年7月份就会到来的市场拐点今年虽然姗姗来迟，但业内人士仍有信心，今年年底到明年初将迎来报复性反弹。
“游客和商务客人的需求仍然存在，一定会在适当的时机爆发出来。”管理着4间酒店的富力酒店管理公司副总经理祝敏分析，市场的回弹将在10月份出现，并有可能带旺传统的“淡季”一至三月。
有业内人士认为，消除一些传言的负面影响也将有利刺激酒店市场回升。“比如关于暴雨天气影响的夸大宣传，以及关于境外人士入境手续的一些不实传闻。”有酒店业人士表示，尽管奥运期间对于外国人入境签证的手续更加严格，但并非不能通过。“有的境外客人反映，说中国签证不仅需要酒店出具确认函，还要酒店为客人写担保，都是不实传言。”
“从长远来看商旅市场必将呈现增长势头，这对于作为全国第三大城市的广州，是不可改变的趋势。”对于近年来少见的低潮，难得广州旅游界人士仍然保持着乐观的心态。
自救
外地客源不足立足本地
市民酒店消费大有数为
面对今年来的“低谷”，酒店及旅游界人士心态各不相同。有的积极自救，有的低调“过冬”。由于不少酒店近期推出针对本地市场的促销活动，市民酒店消费将大有数为。
面对今年“不太一样”的暑期市场，广州酒店业纷纷展开各种各样的措施“自救”，希望启动本地市场消费。新开业的广州丽思卡尔顿酒店展开“北京奥运主题晚宴”活动，以最时尚的主题和低至８８８元一晚的房价吸引本地消费，毗邻琶洲以商务客为主的香格里拉酒店也针对家庭推出“城市天堂一日‘游’”套券。与往年相比，今年不少国际品牌酒店也采取了更为灵活的销售策略，以期提高低迷的酒店开房率。
而众多中小型酒店的促销手段则更为直接。除了大量派送传单，给老住客发送优惠信息等传统方式外，上下九路一家新张不久的中型酒店推出了可以按小时出租的网络游戏房，其中的住客还能获赠游戏币的优惠。
寒流
经济型酒店首当其冲
花500元可住五星级
广东国际大酒店住一晚只需480元
随着奥运会临近，由于入住率不及预期，北京酒店房价突然跳水，幅度达到50%，令北京奥运酒店接近平时价格。与北京房价的“大热倒灶”相比，广州酒店市场光景更为“凄凉”。记者通过携程网查询发现，广州高星级酒店纷纷报出了“淡季价格”。业内人士反映，6月以来，广州酒店业开房率整体下降二到三成，比起业界种种乐观预期，更是一半都没有达到。
对于一直保持高速增长的经济型连锁酒店来说，近来客源的减少可算是其遭遇的第一个“寒流”。“如家”华南地区负责人告诉记者，由于商务客人和外籍客人的减少，从6月份以来，酒店开房率比去年同期下降10个百分点，这对于开房率一直保持在80%以上的经济型酒店来说，跌幅已经“相当惊人”！
而今年来广州街头“遍地开花”的中小酒店，则有些感叹“生不逢时”。餐饮界人士吴女士在水荫路投资的一家小型客栈今年3月份才开业，她告诉记者，本来指望暑期会有不错的生意，但与之前考察的情况比较，今年暑期不仅游客不如往年多，差旅人士也比往年少了差不多一半。
以五星级酒店为例，价格最低的广东国际大酒店只需480元就能住一晚，同样位于环市路的亚洲国际大酒店也只需要650元，老牌五星级酒店白天鹅宾馆豪华房770元一晚，记者查询发现，各种房型都可以头天预订，说明酒店房源充足。一位给朋友在环市路上以不到400元预订白云宾馆的陈小姐连叹：“从来没试过价钱这么抵！”
“往年这几个月虽然不算旺季，但也有百余万的营业额。”广州一做订房中介生意的孙先生告诉记者，但今年6月份只有四十多万元。他说，今年来酒店订房率低并不是广州市场特有的现象，但广州的情况比较突出。
反思
“奥运现象”让人“没想到”
酒店增长是否太多了？
有专家认为过剩也是“暂时的过剩”
“北京奥运”一直是备受各方看好的大商机，包括酒店在内的旅游企业更是在2008年“押了重宝”，但受到多方面突发因素的影响，今年反而成为近年来最大的“低谷”，让许多业内人士连呼“没想到”。
市场“疲软”原因不全在奥运
不少酒店都反映，商务客和入境游客的减少是今年暑期市场的一个明显变化。有人将原因归结为近几个月来市场奥运期间中国签证的收紧，而据旅行社反映，由于奥运安保需求导致签证收紧，一些做中国游业务的境外旅行社已进入半休假状态。
针对备受外商关注的中国签证问题，据了解，奥运会期间，中国要求访华的外国客人根据访华的目的提供相关文件，邀请函、亲属证明、酒店确认函、往返机票，特别强调的是，外国人到中国来做生意除了要出具邀请函，还需要有相关授权单位的签证通知，授权单位包括中国各部委、经贸单位、外办等。
“签证问题已有所预料，但市场低潮还有背后更深层次原因。”一位五星级酒店负责人认为，今年旅游酒店业市场“疲软”原因来自多方面，奥运“挤出效应”只是一方面。
休假制度改革未过适应期
“今年是特殊的一年。”不少业内人士分析今年的整体形势都表示，外部环境确实不容乐观。接连发生的雪灾、地震、南方暴雨等天灾直接影响交通和接待，从而给旅游活动带来了最直接的影响。广州一家旅行社分析，今年国内游受“自然因素”影响，至少减收10%。而酒店方面则反映，自然灾害不仅影响游客，也影响到商务活动的进行，“天气恶劣的时候商务客人也会少很多。”如家华南区有关负责人告诉记者。
“实行新黄金周休假制度后，人们还在调整和适应期，长线旅游需求比往年同期有所减少。”有酒店业人士分析，这也是引起一些酒店客源减少的原因之一。
广东国旅总经理谷训才介绍，实行了7年的“五一”黄金周制度今年调整以后，旅行社也在根据新的休假制度调整旅游线路产品，以适应新制度下游客的需要。“但游客出游习惯的改变和市场的恢复还需要一定时间。”记者了解到，往年长假期间，到广州旅游并顺道旅游深圳珠海甚至港澳的北方游客有不少，但今年旅游团的减少则导致本地中档酒店入住率降低。
酒店持续增长稀释客源
还有业内人士分析，今年来广州高星级酒店的开业和经济型酒店的加速扩张也使广州酒店市场供应迅速增加，消化这一增量自然会以短期内酒店开房率的降低为代价。
据记者了解到，今年以来广州新增的高星级酒店包括富力旗下的君悦酒店、丽思卡尔顿酒店、星河湾酒店，增加房间数量过千，与此同时，广州新增的各类型经济型酒店、特色酒店更是增长迅速，广州街头不论是在大道旁还是小巷里，以鲜明夸张颜色“抢眼球”的各种经济型酒店越来越多！
尽管近两年酒店房间数量的增加让市场出现稀释一定效应，未来两年也还将有十多家高星级酒店在广州陆续开业，但广州新老酒店都对广州未来的市场前景表示看好，对有市民担心广州酒店市场可能出现“后亚运现象”，广州丽思卡尔顿酒店有关负责人就颇不以为然：“我们并不是冲着亚运会来的，我们看好广州未来的商务市场。”
中山大学旅游学院常务副院长彭青认为，目前广州酒店市场只是“暂时的过剩”，不必过于忧虑。不过也有业内人士分析认为，酒店的增长应与经济发展同步，目前广州“总部经济”尚未形成，高端客源缺乏不利于高星级酒店的高速扩张；同时瞄准普通旅游者而新开张的部分中小型酒店，在赴广州游客过夜比例不高的背景下，“吃不饱”也不奇怪。
信心
短期低潮难掩潜在需求
年底将迎来报复性反弹
酒店市场有句行话叫“五穷六绝七翻身”，往年7月份就会到来的市场拐点今年虽然姗姗来迟，但业内人士仍有信心，今年年底到明年初将迎来报复性反弹。
“游客和商务客人的需求仍然存在，一定会在适当的时机爆发出来。”管理着4间酒店的富力酒店管理公司副总经理祝敏分析，市场的回弹将在10月份出现，并有可能带旺传统的“淡季”一至三月。
有业内人士认为，消除一些传言的负面影响也将有利刺激酒店市场回升。“比如关于暴雨天气影响的夸大宣传，以及关于境外人士入境手续的一些不实传闻。”有酒店业人士表示，尽管奥运期间对于外国人入境签证的手续更加严格，但并非不能通过。“有的境外客人反映，说中国签证不仅需要酒店出具确认函，还要酒店为客人写担保，都是不实传言。”
“从长远来看商旅市场必将呈现增长势头，这对于作为全国第三大城市的广州，是不可改变的趋势。”对于近年来少见的低潮，难得广州旅游界人士仍然保持着乐观的心态。
自救
外地客源不足立足本地
市民酒店消费大有数为
面对今年来的“低谷”，酒店及旅游界人士心态各不相同。有的积极自救，有的低调“过冬”。由于不少酒店近期推出针对本地市场的促销活动，市民酒店消费将大有数为。
面对今年“不太一样”的暑期市场，广州酒店业纷纷展开各种各样的措施“自救”，希望启动本地市场消费。新开业的广州丽思卡尔顿酒店展开“北京奥运主题晚宴”活动，以最时尚的主题和低至８８８元一晚的房价吸引本地消费，毗邻琶洲以商务客为主的香格里拉酒店也针对家庭推出“城市天堂一日‘游’”套券。与往年相比，今年不少国际品牌酒店也采取了更为灵活的销售策略，以期提高低迷的酒店开房率。
而众多中小型酒店的促销手段则更为直接。除了大量派送传单，给老住客发送优惠信息等传统方式外，上下九路一家新张不久的中型酒店推出了可以按小时出租的网络游戏房，其中的住客还能获赠游戏币的优惠。
饱受高燃料成本煎熬 航空业要减肥轻身
2001年的911恐怖袭击给全球航空业带来沉重打击，2003年的伊拉克战事和沙斯让航空业进一步陷入低迷。今年初，飞机燃油价格冲破每桶140美元（约189新元）的价格，让业绩开始出现起色的航空业面临新一轮压力。
国际航空运输协会（IATA）总监吉比西格那尼（Giovanni Bisignani）有个很形象的比喻。他说，航空业就像是希腊神话中的西绪弗斯（Sisyphus），这个双目失明的神话人物不断推巨石上坡，最终却还是无可避免地得承受巨石滚下山谷的结局；而航空业也一样，永远得克服出现在前方的障碍。
在上个月的国际航空运输协会年度大会暨世界航空运输峰会上，吉比西格那尼透露，燃油价格每上涨一美元，航空业的成本就会增加16亿美元，估计全球航空业今年的燃油账单将高达1760亿美元（以每桶106.50美元的油价计算），比2007年多了400亿美元，占总营业成本的34%。他指出，如果油价持续在每桶135美元的水平，航空业今年的亏损将高达61亿美元。
国际航空运输协会企业公关（亚太区）经理钟接庆告诉本报：“自2001年以来，各大航空公司展开多种削减成本和提高效率的措施——燃油效率提高了19%，非燃油成本也下降了18%，它们已没有可削减的多余部分。航空业必须进行重大改革，以便在现今的严峻形势生存下去。”
据航空杂志《航空商务》（Airline Business）提供给本报的最新名单，2007年净盈利最高的十大航空公司依序为：德国汉莎航空（Lufthansa）、西北航空（Northwest Airlines）、美国达美航空（Delta Air）、新加坡航空（SIA）、阿联酋航空（Emirates）、英国航空（British Airways）、ACE航空控股（ACE Aviation Holdings，加拿大航空母公司）、法国航空—荷兰皇家航空（AirFrance-KLM）、国泰航空（Cathay Pacific）和瑞安（Ryanair）。
昆达士等陷入财务困境
在这份名单中，曾在2006年排在第七位的澳大利亚昆达士航空，意外被挤出十大排行榜。这家澳大利亚第一大航空公司刚在上周宣布，将在全球裁员1500人，并取消来年的业务扩充计划。在这之前，昆达士已经两度调高飞机票价格，并两度减少航班。
事实上，昆达士并不是唯一陷入财务困境的航空公司。有关各大航空公司绞尽脑汁，通过各种方法削减成本以缓解油价上涨压力的新闻，近来不绝于耳。
美国联合航空公司（United Airlines）周二刚宣布裁员7000人；加拿大航空、美国航空公司（US Airways）和大陆航空公司（Continental Airlines）上个月也分别宣布裁员2000、1700和3000人。
西北航空本月初透露，将在基层和管理层裁员2500人，同时收取15美元的首件行李托运费。为了减轻飞机重量，西北航空也在国际航班厕所内少放了25%的水；该航空的14架客机也将停飞。
新航：提高燃油效率 减轻飞机重量
新航公共事务部副总裁福肖（Stephen Forshaw）受询时说，燃油占新航营业成本的四成，如何提高燃油效率因此成了新航的当务之急。他说：“新飞机的燃油效率比旧飞机来得高，因此，我们计划在两三年内逐步淘汰波音747-400型号，改而使用更新、更有效率的空客A380和波音777-300ER客机，这将使每名乘客每公里的燃油效率获得双位数的提高。”
此外，新航也设法减轻飞机重量，原本装满的三个水箱，如今只有两个局部装了饮用水；新航也选择不在新的客机上提供淋浴服务。福肖说：“我们还在寻找飞行更短航线，以减少使用燃料的途径……寻找从A地点更快抵达B地点的方法意味着可以使用更少燃料，不过也需要同全球空中交通管制者、军方和政府进行更多磋商，让他们开放更多领空给民航客机。”
为环球航空业提供24小时网上专家服务的“航空运输情报”（Air Transport Intelligence）区域执行总编艾奥尼迪斯（Nicholas Ionides）受访时说：“所有航空公司都受到燃油价格高涨的严重影响，而在成本增加的同时，需求又开始下降，这成了令人担忧的双重问题……许多航空公司采取的立即措施包括减少运输容量，例如让多余客机停飞、提前让老旧飞机退役等，以及减少亏钱的航线，调高飞机票价格。不过，这其中需要取得微妙的平衡。如果价格上涨得太快，这可能立即对需求造成冲击。”
航空业陷入自911恐怖袭击以来最艰难的困境，昆达士航空总裁狄克逊周二警告，全球航空业将在高油价的压力下进行大整合；今年底之前，航空业的裁员人数可能多达10万。
并购重组 摆脱困境
诚然，一些航空公司已试图通过并购重组来摆脱困境。联合航空公司与大陆航空公司上个月宣布开展广泛合作，统一两家公司的全球航线网络和飞行服务。
今年4月，达美航空和西北航空也获得双方董事会的同意，联手组建一家全球最大的航空企业。
在欧洲，曾同大陆航空探讨合作机会的英国航空，在会谈无法取得成果后，如今正同环球一家（OneWorld）成员美利坚航空（American Airlines），探讨进行更紧密合作的可能性。
在接下来一两年内，航空业通过重组与合并来增强实力，看来已是不可避免的趋势。业内人士告诉本报：“重组与合并是任何陷入财务危机的公司都将经历的自然过程。一些公司在合并后财务状况有所改善，一些则陷入更大的危机中。”
航空公司能否通过整合来渡过这场危机，谁也说不准，不过，爱尔兰廉价航空瑞安（Ryanair）总裁麦克奥利里说得好：“油价在每桶130美元的好处在于，你可以少听一些向航空业征税的废话，也可以看到航空业淘汰无效率的机制。”
从危机中寻找转机，或许这是航空公司能否继续生存下去的关键。
逆流而上的奋进者
油价高涨对航空公司的冲击显而易见。国际航空运输协会的数据显示，今年上半年，全球已有至少25家航空公司停止营业或倒闭。这些航空公司主要集中在欧美国家，不过，即使是在市场需求增幅高于全球的亚洲航空市场，情况也不太乐观。
香港国泰航空本月初已对上半年盈利发出预警；《印度时报》也报道，印度两大主要航空印度航空（Air India）和捷达航空公司（Jet Airways）如今每天的亏损个别高达200万美元。
不过，也有逆流而上的例子。上周在英国法恩伯勒举行的国际航空展上，阿联酋国营航空公司埃迪哈德航空公司（Etihad Airways）就签发了214亿美元的确定订单和215亿美元的意向订单。
另一家阿联酋廉价航空FlyDubai则订购了54架波音737；同样来自中东地区的沙特阿拉伯航空（Saudi Arabian Airlines）和卡塔尔航空（Qatar Airways）也同波音和空客签署了订单。
国际航空运输协会公布的数据显示，2007年1至11月，中东航空公司的搭客总量同去年同时期比较增加了18.8%，是全球7.5%平均水平的2.5倍。
阿联酋航空（Emirates Airline）最近宣布连续第20年取得净盈利，2007/2008财政年的净盈利高达13亿7000万美元，比上个财政年多了62.1%。
阿联酋航空企业资金高级副总裁杰弗里，上个月接受世界商业航空领域权威财经杂志《Airfinance Journal》访问时，将该公司的成就归功于几个因素：“我们的品牌、我们的地理位置、迪拜的成长、以及一个优质的多类型产品，都是我们取得盈利的关键。”
此外，阿联酋航空也积极进行燃油的套期保值交易。杰弗里说：“我们的套期保值交易在过去两年，每年为我们节省了2亿多美元。”
阿联酋航空发言人向本报透露，燃油成本如今占该公司总营业成本的四成。他说：“我们已加强成本控制……并将继续努力保护我们的客户免受巨大的油价波动所影响。”
欧洲最大廉价航空瑞安航空（Ryanair）是少数能在低迷的航空市场中突围而出的欧洲航空公司。瑞安上个月初刚宣布取得4亿8100万欧元（约10亿3100万新元）的全年盈利，比上个财政年增加了20%。
英国航空业咨询公司“Ascend”首席经济学家莫里斯，就给予瑞安很高的评价。他说：“瑞安在赚钱方面是相当了不起的。它们取得了大约20%的盈利……拥有低成本模式和经济效益的廉价航空，不管在任何情况都是可以生存下去的。”
国际航空运输协会（IATA）总监吉比西格那尼（Giovanni Bisignani）有个很形象的比喻。他说，航空业就像是希腊神话中的西绪弗斯（Sisyphus），这个双目失明的神话人物不断推巨石上坡，最终却还是无可避免地得承受巨石滚下山谷的结局；而航空业也一样，永远得克服出现在前方的障碍。
在上个月的国际航空运输协会年度大会暨世界航空运输峰会上，吉比西格那尼透露，燃油价格每上涨一美元，航空业的成本就会增加16亿美元，估计全球航空业今年的燃油账单将高达1760亿美元（以每桶106.50美元的油价计算），比2007年多了400亿美元，占总营业成本的34%。他指出，如果油价持续在每桶135美元的水平，航空业今年的亏损将高达61亿美元。
国际航空运输协会企业公关（亚太区）经理钟接庆告诉本报：“自2001年以来，各大航空公司展开多种削减成本和提高效率的措施——燃油效率提高了19%，非燃油成本也下降了18%，它们已没有可削减的多余部分。航空业必须进行重大改革，以便在现今的严峻形势生存下去。”
据航空杂志《航空商务》（Airline Business）提供给本报的最新名单，2007年净盈利最高的十大航空公司依序为：德国汉莎航空（Lufthansa）、西北航空（Northwest Airlines）、美国达美航空（Delta Air）、新加坡航空（SIA）、阿联酋航空（Emirates）、英国航空（British Airways）、ACE航空控股（ACE Aviation Holdings，加拿大航空母公司）、法国航空—荷兰皇家航空（AirFrance-KLM）、国泰航空（Cathay Pacific）和瑞安（Ryanair）。
昆达士等陷入财务困境
在这份名单中，曾在2006年排在第七位的澳大利亚昆达士航空，意外被挤出十大排行榜。这家澳大利亚第一大航空公司刚在上周宣布，将在全球裁员1500人，并取消来年的业务扩充计划。在这之前，昆达士已经两度调高飞机票价格，并两度减少航班。
事实上，昆达士并不是唯一陷入财务困境的航空公司。有关各大航空公司绞尽脑汁，通过各种方法削减成本以缓解油价上涨压力的新闻，近来不绝于耳。
美国联合航空公司（United Airlines）周二刚宣布裁员7000人；加拿大航空、美国航空公司（US Airways）和大陆航空公司（Continental Airlines）上个月也分别宣布裁员2000、1700和3000人。
西北航空本月初透露，将在基层和管理层裁员2500人，同时收取15美元的首件行李托运费。为了减轻飞机重量，西北航空也在国际航班厕所内少放了25%的水；该航空的14架客机也将停飞。
新航：提高燃油效率 减轻飞机重量
新航公共事务部副总裁福肖（Stephen Forshaw）受询时说，燃油占新航营业成本的四成，如何提高燃油效率因此成了新航的当务之急。他说：“新飞机的燃油效率比旧飞机来得高，因此，我们计划在两三年内逐步淘汰波音747-400型号，改而使用更新、更有效率的空客A380和波音777-300ER客机，这将使每名乘客每公里的燃油效率获得双位数的提高。”
此外，新航也设法减轻飞机重量，原本装满的三个水箱，如今只有两个局部装了饮用水；新航也选择不在新的客机上提供淋浴服务。福肖说：“我们还在寻找飞行更短航线，以减少使用燃料的途径……寻找从A地点更快抵达B地点的方法意味着可以使用更少燃料，不过也需要同全球空中交通管制者、军方和政府进行更多磋商，让他们开放更多领空给民航客机。”
为环球航空业提供24小时网上专家服务的“航空运输情报”（Air Transport Intelligence）区域执行总编艾奥尼迪斯（Nicholas Ionides）受访时说：“所有航空公司都受到燃油价格高涨的严重影响，而在成本增加的同时，需求又开始下降，这成了令人担忧的双重问题……许多航空公司采取的立即措施包括减少运输容量，例如让多余客机停飞、提前让老旧飞机退役等，以及减少亏钱的航线，调高飞机票价格。不过，这其中需要取得微妙的平衡。如果价格上涨得太快，这可能立即对需求造成冲击。”
航空业陷入自911恐怖袭击以来最艰难的困境，昆达士航空总裁狄克逊周二警告，全球航空业将在高油价的压力下进行大整合；今年底之前，航空业的裁员人数可能多达10万。
并购重组 摆脱困境
诚然，一些航空公司已试图通过并购重组来摆脱困境。联合航空公司与大陆航空公司上个月宣布开展广泛合作，统一两家公司的全球航线网络和飞行服务。
今年4月，达美航空和西北航空也获得双方董事会的同意，联手组建一家全球最大的航空企业。
在欧洲，曾同大陆航空探讨合作机会的英国航空，在会谈无法取得成果后，如今正同环球一家（OneWorld）成员美利坚航空（American Airlines），探讨进行更紧密合作的可能性。
在接下来一两年内，航空业通过重组与合并来增强实力，看来已是不可避免的趋势。业内人士告诉本报：“重组与合并是任何陷入财务危机的公司都将经历的自然过程。一些公司在合并后财务状况有所改善，一些则陷入更大的危机中。”
航空公司能否通过整合来渡过这场危机，谁也说不准，不过，爱尔兰廉价航空瑞安（Ryanair）总裁麦克奥利里说得好：“油价在每桶130美元的好处在于，你可以少听一些向航空业征税的废话，也可以看到航空业淘汰无效率的机制。”
从危机中寻找转机，或许这是航空公司能否继续生存下去的关键。
逆流而上的奋进者
油价高涨对航空公司的冲击显而易见。国际航空运输协会的数据显示，今年上半年，全球已有至少25家航空公司停止营业或倒闭。这些航空公司主要集中在欧美国家，不过，即使是在市场需求增幅高于全球的亚洲航空市场，情况也不太乐观。
香港国泰航空本月初已对上半年盈利发出预警；《印度时报》也报道，印度两大主要航空印度航空（Air India）和捷达航空公司（Jet Airways）如今每天的亏损个别高达200万美元。
不过，也有逆流而上的例子。上周在英国法恩伯勒举行的国际航空展上，阿联酋国营航空公司埃迪哈德航空公司（Etihad Airways）就签发了214亿美元的确定订单和215亿美元的意向订单。
另一家阿联酋廉价航空FlyDubai则订购了54架波音737；同样来自中东地区的沙特阿拉伯航空（Saudi Arabian Airlines）和卡塔尔航空（Qatar Airways）也同波音和空客签署了订单。
国际航空运输协会公布的数据显示，2007年1至11月，中东航空公司的搭客总量同去年同时期比较增加了18.8%，是全球7.5%平均水平的2.5倍。
阿联酋航空（Emirates Airline）最近宣布连续第20年取得净盈利，2007/2008财政年的净盈利高达13亿7000万美元，比上个财政年多了62.1%。
阿联酋航空企业资金高级副总裁杰弗里，上个月接受世界商业航空领域权威财经杂志《Airfinance Journal》访问时，将该公司的成就归功于几个因素：“我们的品牌、我们的地理位置、迪拜的成长、以及一个优质的多类型产品，都是我们取得盈利的关键。”
此外，阿联酋航空也积极进行燃油的套期保值交易。杰弗里说：“我们的套期保值交易在过去两年，每年为我们节省了2亿多美元。”
阿联酋航空发言人向本报透露，燃油成本如今占该公司总营业成本的四成。他说：“我们已加强成本控制……并将继续努力保护我们的客户免受巨大的油价波动所影响。”
欧洲最大廉价航空瑞安航空（Ryanair）是少数能在低迷的航空市场中突围而出的欧洲航空公司。瑞安上个月初刚宣布取得4亿8100万欧元（约10亿3100万新元）的全年盈利，比上个财政年增加了20%。
英国航空业咨询公司“Ascend”首席经济学家莫里斯，就给予瑞安很高的评价。他说：“瑞安在赚钱方面是相当了不起的。它们取得了大约20%的盈利……拥有低成本模式和经济效益的廉价航空，不管在任何情况都是可以生存下去的。”
饱受高燃料成本煎熬 航空业要减肥轻身
2001年的911恐怖袭击给全球航空业带来沉重打击，2003年的伊拉克战事和沙斯让航空业进一步陷入低迷。今年初，飞机燃油价格冲破每桶140美元（约189新元）的价格，让业绩开始出现起色的航空业面临新一轮压力。
国际航空运输协会（IATA）总监吉比西格那尼（Giovanni Bisignani）有个很形象的比喻。他说，航空业就像是希腊神话中的西绪弗斯（Sisyphus），这个双目失明的神话人物不断推巨石上坡，最终却还是无可避免地得承受巨石滚下山谷的结局；而航空业也一样，永远得克服出现在前方的障碍。
在上个月的国际航空运输协会年度大会暨世界航空运输峰会上，吉比西格那尼透露，燃油价格每上涨一美元，航空业的成本就会增加16亿美元，估计全球航空业今年的燃油账单将高达1760亿美元（以每桶106.50美元的油价计算），比2007年多了400亿美元，占总营业成本的34%。他指出，如果油价持续在每桶135美元的水平，航空业今年的亏损将高达61亿美元。
国际航空运输协会企业公关（亚太区）经理钟接庆告诉本报：“自2001年以来，各大航空公司展开多种削减成本和提高效率的措施——燃油效率提高了19%，非燃油成本也下降了18%，它们已没有可削减的多余部分。航空业必须进行重大改革，以便在现今的严峻形势生存下去。”
据航空杂志《航空商务》（Airline Business）提供给本报的最新名单，2007年净盈利最高的十大航空公司依序为：德国汉莎航空（Lufthansa）、西北航空（Northwest Airlines）、美国达美航空（Delta Air）、新加坡航空（SIA）、阿联酋航空（Emirates）、英国航空（British Airways）、ACE航空控股（ACE Aviation Holdings，加拿大航空母公司）、法国航空—荷兰皇家航空（AirFrance-KLM）、国泰航空（Cathay Pacific）和瑞安（Ryanair）。
昆达士等陷入财务困境
在这份名单中，曾在2006年排在第七位的澳大利亚昆达士航空，意外被挤出十大排行榜。这家澳大利亚第一大航空公司刚在上周宣布，将在全球裁员1500人，并取消来年的业务扩充计划。在这之前，昆达士已经两度调高飞机票价格，并两度减少航班。
事实上，昆达士并不是唯一陷入财务困境的航空公司。有关各大航空公司绞尽脑汁，通过各种方法削减成本以缓解油价上涨压力的新闻，近来不绝于耳。
美国联合航空公司（United Airlines）周二刚宣布裁员7000人；加拿大航空、美国航空公司（US Airways）和大陆航空公司（Continental Airlines）上个月也分别宣布裁员2000、1700和3000人。
西北航空本月初透露，将在基层和管理层裁员2500人，同时收取15美元的首件行李托运费。为了减轻飞机重量，西北航空也在国际航班厕所内少放了25%的水；该航空的14架客机也将停飞。
新航：提高燃油效率 减轻飞机重量
新航公共事务部副总裁福肖（Stephen Forshaw）受询时说，燃油占新航营业成本的四成，如何提高燃油效率因此成了新航的当务之急。他说：“新飞机的燃油效率比旧飞机来得高，因此，我们计划在两三年内逐步淘汰波音747-400型号，改而使用更新、更有效率的空客A380和波音777-300ER客机，这将使每名乘客每公里的燃油效率获得双位数的提高。”
此外，新航也设法减轻飞机重量，原本装满的三个水箱，如今只有两个局部装了饮用水；新航也选择不在新的客机上提供淋浴服务。福肖说：“我们还在寻找飞行更短航线，以减少使用燃料的途径……寻找从A地点更快抵达B地点的方法意味着可以使用更少燃料，不过也需要同全球空中交通管制者、军方和政府进行更多磋商，让他们开放更多领空给民航客机。”
为环球航空业提供24小时网上专家服务的“航空运输情报”（Air Transport Intelligence）区域执行总编艾奥尼迪斯（Nicholas Ionides）受访时说：“所有航空公司都受到燃油价格高涨的严重影响，而在成本增加的同时，需求又开始下降，这成了令人担忧的双重问题……许多航空公司采取的立即措施包括减少运输容量，例如让多余客机停飞、提前让老旧飞机退役等，以及减少亏钱的航线，调高飞机票价格。不过，这其中需要取得微妙的平衡。如果价格上涨得太快，这可能立即对需求造成冲击。”
航空业陷入自911恐怖袭击以来最艰难的困境，昆达士航空总裁狄克逊周二警告，全球航空业将在高油价的压力下进行大整合；今年底之前，航空业的裁员人数可能多达10万。
并购重组 摆脱困境
诚然，一些航空公司已试图通过并购重组来摆脱困境。联合航空公司与大陆航空公司上个月宣布开展广泛合作，统一两家公司的全球航线网络和飞行服务。
今年4月，达美航空和西北航空也获得双方董事会的同意，联手组建一家全球最大的航空企业。
在欧洲，曾同大陆航空探讨合作机会的英国航空，在会谈无法取得成果后，如今正同环球一家（OneWorld）成员美利坚航空（American Airlines），探讨进行更紧密合作的可能性。
在接下来一两年内，航空业通过重组与合并来增强实力，看来已是不可避免的趋势。业内人士告诉本报：“重组与合并是任何陷入财务危机的公司都将经历的自然过程。一些公司在合并后财务状况有所改善，一些则陷入更大的危机中。”
航空公司能否通过整合来渡过这场危机，谁也说不准，不过，爱尔兰廉价航空瑞安（Ryanair）总裁麦克奥利里说得好：“油价在每桶130美元的好处在于，你可以少听一些向航空业征税的废话，也可以看到航空业淘汰无效率的机制。”
从危机中寻找转机，或许这是航空公司能否继续生存下去的关键。
逆流而上的奋进者
油价高涨对航空公司的冲击显而易见。国际航空运输协会的数据显示，今年上半年，全球已有至少25家航空公司停止营业或倒闭。这些航空公司主要集中在欧美国家，不过，即使是在市场需求增幅高于全球的亚洲航空市场，情况也不太乐观。
香港国泰航空本月初已对上半年盈利发出预警；《印度时报》也报道，印度两大主要航空印度航空（Air India）和捷达航空公司（Jet Airways）如今每天的亏损个别高达200万美元。
不过，也有逆流而上的例子。上周在英国法恩伯勒举行的国际航空展上，阿联酋国营航空公司埃迪哈德航空公司（Etihad Airways）就签发了214亿美元的确定订单和215亿美元的意向订单。
另一家阿联酋廉价航空FlyDubai则订购了54架波音737；同样来自中东地区的沙特阿拉伯航空（Saudi Arabian Airlines）和卡塔尔航空（Qatar Airways）也同波音和空客签署了订单。
国际航空运输协会公布的数据显示，2007年1至11月，中东航空公司的搭客总量同去年同时期比较增加了18.8%，是全球7.5%平均水平的2.5倍。
阿联酋航空（Emirates Airline）最近宣布连续第20年取得净盈利，2007/2008财政年的净盈利高达13亿7000万美元，比上个财政年多了62.1%。
阿联酋航空企业资金高级副总裁杰弗里，上个月接受世界商业航空领域权威财经杂志《Airfinance Journal》访问时，将该公司的成就归功于几个因素：“我们的品牌、我们的地理位置、迪拜的成长、以及一个优质的多类型产品，都是我们取得盈利的关键。”
此外，阿联酋航空也积极进行燃油的套期保值交易。杰弗里说：“我们的套期保值交易在过去两年，每年为我们节省了2亿多美元。”
阿联酋航空发言人向本报透露，燃油成本如今占该公司总营业成本的四成。他说：“我们已加强成本控制……并将继续努力保护我们的客户免受巨大的油价波动所影响。”
欧洲最大廉价航空瑞安航空（Ryanair）是少数能在低迷的航空市场中突围而出的欧洲航空公司。瑞安上个月初刚宣布取得4亿8100万欧元（约10亿3100万新元）的全年盈利，比上个财政年增加了20%。
英国航空业咨询公司“Ascend”首席经济学家莫里斯，就给予瑞安很高的评价。他说：“瑞安在赚钱方面是相当了不起的。它们取得了大约20%的盈利……拥有低成本模式和经济效益的廉价航空，不管在任何情况都是可以生存下去的。”
国际航空运输协会（IATA）总监吉比西格那尼（Giovanni Bisignani）有个很形象的比喻。他说，航空业就像是希腊神话中的西绪弗斯（Sisyphus），这个双目失明的神话人物不断推巨石上坡，最终却还是无可避免地得承受巨石滚下山谷的结局；而航空业也一样，永远得克服出现在前方的障碍。
在上个月的国际航空运输协会年度大会暨世界航空运输峰会上，吉比西格那尼透露，燃油价格每上涨一美元，航空业的成本就会增加16亿美元，估计全球航空业今年的燃油账单将高达1760亿美元（以每桶106.50美元的油价计算），比2007年多了400亿美元，占总营业成本的34%。他指出，如果油价持续在每桶135美元的水平，航空业今年的亏损将高达61亿美元。
国际航空运输协会企业公关（亚太区）经理钟接庆告诉本报：“自2001年以来，各大航空公司展开多种削减成本和提高效率的措施——燃油效率提高了19%，非燃油成本也下降了18%，它们已没有可削减的多余部分。航空业必须进行重大改革，以便在现今的严峻形势生存下去。”
据航空杂志《航空商务》（Airline Business）提供给本报的最新名单，2007年净盈利最高的十大航空公司依序为：德国汉莎航空（Lufthansa）、西北航空（Northwest Airlines）、美国达美航空（Delta Air）、新加坡航空（SIA）、阿联酋航空（Emirates）、英国航空（British Airways）、ACE航空控股（ACE Aviation Holdings，加拿大航空母公司）、法国航空—荷兰皇家航空（AirFrance-KLM）、国泰航空（Cathay Pacific）和瑞安（Ryanair）。
昆达士等陷入财务困境
在这份名单中，曾在2006年排在第七位的澳大利亚昆达士航空，意外被挤出十大排行榜。这家澳大利亚第一大航空公司刚在上周宣布，将在全球裁员1500人，并取消来年的业务扩充计划。在这之前，昆达士已经两度调高飞机票价格，并两度减少航班。
事实上，昆达士并不是唯一陷入财务困境的航空公司。有关各大航空公司绞尽脑汁，通过各种方法削减成本以缓解油价上涨压力的新闻，近来不绝于耳。
美国联合航空公司（United Airlines）周二刚宣布裁员7000人；加拿大航空、美国航空公司（US Airways）和大陆航空公司（Continental Airlines）上个月也分别宣布裁员2000、1700和3000人。
西北航空本月初透露，将在基层和管理层裁员2500人，同时收取15美元的首件行李托运费。为了减轻飞机重量，西北航空也在国际航班厕所内少放了25%的水；该航空的14架客机也将停飞。
新航：提高燃油效率 减轻飞机重量
新航公共事务部副总裁福肖（Stephen Forshaw）受询时说，燃油占新航营业成本的四成，如何提高燃油效率因此成了新航的当务之急。他说：“新飞机的燃油效率比旧飞机来得高，因此，我们计划在两三年内逐步淘汰波音747-400型号，改而使用更新、更有效率的空客A380和波音777-300ER客机，这将使每名乘客每公里的燃油效率获得双位数的提高。”
此外，新航也设法减轻飞机重量，原本装满的三个水箱，如今只有两个局部装了饮用水；新航也选择不在新的客机上提供淋浴服务。福肖说：“我们还在寻找飞行更短航线，以减少使用燃料的途径……寻找从A地点更快抵达B地点的方法意味着可以使用更少燃料，不过也需要同全球空中交通管制者、军方和政府进行更多磋商，让他们开放更多领空给民航客机。”
为环球航空业提供24小时网上专家服务的“航空运输情报”（Air Transport Intelligence）区域执行总编艾奥尼迪斯（Nicholas Ionides）受访时说：“所有航空公司都受到燃油价格高涨的严重影响，而在成本增加的同时，需求又开始下降，这成了令人担忧的双重问题……许多航空公司采取的立即措施包括减少运输容量，例如让多余客机停飞、提前让老旧飞机退役等，以及减少亏钱的航线，调高飞机票价格。不过，这其中需要取得微妙的平衡。如果价格上涨得太快，这可能立即对需求造成冲击。”
航空业陷入自911恐怖袭击以来最艰难的困境，昆达士航空总裁狄克逊周二警告，全球航空业将在高油价的压力下进行大整合；今年底之前，航空业的裁员人数可能多达10万。
并购重组 摆脱困境
诚然，一些航空公司已试图通过并购重组来摆脱困境。联合航空公司与大陆航空公司上个月宣布开展广泛合作，统一两家公司的全球航线网络和飞行服务。
今年4月，达美航空和西北航空也获得双方董事会的同意，联手组建一家全球最大的航空企业。
在欧洲，曾同大陆航空探讨合作机会的英国航空，在会谈无法取得成果后，如今正同环球一家（OneWorld）成员美利坚航空（American Airlines），探讨进行更紧密合作的可能性。
在接下来一两年内，航空业通过重组与合并来增强实力，看来已是不可避免的趋势。业内人士告诉本报：“重组与合并是任何陷入财务危机的公司都将经历的自然过程。一些公司在合并后财务状况有所改善，一些则陷入更大的危机中。”
航空公司能否通过整合来渡过这场危机，谁也说不准，不过，爱尔兰廉价航空瑞安（Ryanair）总裁麦克奥利里说得好：“油价在每桶130美元的好处在于，你可以少听一些向航空业征税的废话，也可以看到航空业淘汰无效率的机制。”
从危机中寻找转机，或许这是航空公司能否继续生存下去的关键。
逆流而上的奋进者
油价高涨对航空公司的冲击显而易见。国际航空运输协会的数据显示，今年上半年，全球已有至少25家航空公司停止营业或倒闭。这些航空公司主要集中在欧美国家，不过，即使是在市场需求增幅高于全球的亚洲航空市场，情况也不太乐观。
香港国泰航空本月初已对上半年盈利发出预警；《印度时报》也报道，印度两大主要航空印度航空（Air India）和捷达航空公司（Jet Airways）如今每天的亏损个别高达200万美元。
不过，也有逆流而上的例子。上周在英国法恩伯勒举行的国际航空展上，阿联酋国营航空公司埃迪哈德航空公司（Etihad Airways）就签发了214亿美元的确定订单和215亿美元的意向订单。
另一家阿联酋廉价航空FlyDubai则订购了54架波音737；同样来自中东地区的沙特阿拉伯航空（Saudi Arabian Airlines）和卡塔尔航空（Qatar Airways）也同波音和空客签署了订单。
国际航空运输协会公布的数据显示，2007年1至11月，中东航空公司的搭客总量同去年同时期比较增加了18.8%，是全球7.5%平均水平的2.5倍。
阿联酋航空（Emirates Airline）最近宣布连续第20年取得净盈利，2007/2008财政年的净盈利高达13亿7000万美元，比上个财政年多了62.1%。
阿联酋航空企业资金高级副总裁杰弗里，上个月接受世界商业航空领域权威财经杂志《Airfinance Journal》访问时，将该公司的成就归功于几个因素：“我们的品牌、我们的地理位置、迪拜的成长、以及一个优质的多类型产品，都是我们取得盈利的关键。”
此外，阿联酋航空也积极进行燃油的套期保值交易。杰弗里说：“我们的套期保值交易在过去两年，每年为我们节省了2亿多美元。”
阿联酋航空发言人向本报透露，燃油成本如今占该公司总营业成本的四成。他说：“我们已加强成本控制……并将继续努力保护我们的客户免受巨大的油价波动所影响。”
欧洲最大廉价航空瑞安航空（Ryanair）是少数能在低迷的航空市场中突围而出的欧洲航空公司。瑞安上个月初刚宣布取得4亿8100万欧元（约10亿3100万新元）的全年盈利，比上个财政年增加了20%。
英国航空业咨询公司“Ascend”首席经济学家莫里斯，就给予瑞安很高的评价。他说：“瑞安在赚钱方面是相当了不起的。它们取得了大约20%的盈利……拥有低成本模式和经济效益的廉价航空，不管在任何情况都是可以生存下去的。”
支线机场90%亏损 “十一五”1400亿再增45
“机场亏损严重，而且一直在亏。”7月22日，朝阳机场总经理王衍这样告诉记者。位于辽宁西部朝阳市的朝阳机场四个月前刚刚复航，此前曾长时间关闭。
“‘沈阳-朝阳-北京’航线，往返一次就要亏好几万。”东北航空公司计划财务部冉经理24日向记者透露。
朝阳机场是亏损支线机场中的一个。我国现有支线机场100多个，据中国民用机场协会行业发展部部长丁新伟透露，其中90％以上在亏损。而就在这种不景气的环境下，支线机场建设的“大潮”到来。据统计，我国“十一五”期间将新增45个支线机场，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元。
亏损探因
23日，记者早上7点多来到朝阳机场，当天上午有一班飞机飞赴北京。
候机大厅显得很冷清，只有3个人坐在大厅里。其中一位做鸡蛋生意的男同志是因为临时有急事才赶这班飞机的，平时“都坐长途客车”。记者在安检口观察，近2个小时，进安检的乘客不过20人，而下飞机的乘客不过5人。
支线机场的盈利点是航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等。“朝阳机场也不例外。”王衍说，“起降的飞机太少，就无法实现增收。”据悉，目前朝阳机场只与东北航空一家公司在合作，一架空客A319每周一、三、五停靠，每天停靠两次，往返于“沈阳-朝阳-北京”航线，收入少似乎很必然。
王衍给记者算了笔账：复航以来，收入平均每个月十多万，通讯费、专用线路、水电费、工资这些成本加起来大概每个月40万到50万。如此推断，一年下来要亏360万到480万。
但朝阳机场减少亏损的办法现在似乎只有控制成本。王衍说：“成本的40％来自人。”他的措施就是把机场的机关办公的十几号人充实到一线当中去，航班来的时候他们就分工到现场做护航工作。王衍说他带头做过搬运工。
扭亏必须增收。为了增加航空性收入，王衍试过去争取新增航线。去年年底和今年年初民航总局组织的两次航线会议上，王衍与一些航空公司谈过，希望他们能在朝阳机场起降。“但都没谈成，”王衍说，“航空公司担心客源上不来。”
客源少普遍困扰着我国的支线机场。民航总局公布的《2007年民航机场生产统计公报》显示，2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个(不含香港和澳门)，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%，年货邮吞吐量在1万吨以上的有43个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.7%。101个机场完成的年旅客吞吐量只有4.6%，105个机场完成的年货邮吞吐仅1.3%。
“支线机场的确亏损严重。”丁新伟对中小机场有过调查，“90%以上的支线机场在亏损。”
地方政府支持
我国绝大多数的支线机场位于三线城市，经济不发达，同时城市建设的力度又在加大。位于辽西的朝阳就是这样的一座城市。
“朝阳是个贫困市。”王衍把航班客源的问题归结在朝阳市民“坐不起飞机”上。朝阳市政府办公室在其官网上发布一则《如何鼓励乘坐朝阳机场航班？请您支招》的帖子，对外征集建议。“保证航班上座率，减少因客源不足造成的航班经营亏损。”一位官员说，朝阳市政府鼓励公务出差乘坐飞机。
东北航空公司也采取了一些营销策略，如机票7折，提前一周订票最低可打3折，还有便于出行的航班时刻。
在2008年朝阳市政府报告中，当地政府把“招商引资”当做头等大事来抓。朝阳市政府机场办副主任华正策告诉记者，机场是朝阳市的门面，可以为招商引资增加砝码。据介绍，朝阳市政府为朝阳机场候机楼改造投入280万元。除此之外，中央也给一部分补贴。“每年大概100多万。”王衍说，按规定会补贴到2010年。
按照《民航中小机场补贴管理办法》规定，对吞吐量在500万人次以下的中小机场进行补贴。另外，据《支线航空补贴管理办法》规定，支线航空补贴政策侧重于对客座率在80%以下的省(自治区)内航线或跨省(区)但距离在600公里以下的航线进行补贴。此外，华正策还告诉记者：“朝阳市政府也要给航空公司一定补贴。”他透露，东北航空公司愿意亏本经营，一个重要的原因就是“特批的进京线路”。
不过，对支线机场的补贴并非中国特有的现象，丁新伟说：“美国也一直都在补贴支线机场。”
但即便补贴，东北航空公司计划财务部冉经理还是认为：“客座率不到50％，压力非常大。”他统计过，机票要在7、8折以上，客座率70％以上，才能够保证盈亏平衡。
和冉经理不同，王衍对复航后的旅客吞吐量还比较满意，“乘客最多时有84人，最少时也有30多”。复航以后不到4个月，机场就实现了3000人次的吞吐量，完成年吞吐量10000的任务指标“看样子不成问题”。
加码快上
面对支线机场严重亏损的局面，国家每年要拿出巨额资金进行补贴，众多支线机场也苦苦支撑。但即便全线亏损，依据今年年初出台的《全国民用机场布局规划》，我国支线机场的建设将要大大提速。
《规划》显示，目前我国拥有100多个支线机场，“十一五”期间支线机场新增45个，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元，到2020年，新增支线机场97个，需要投资4500亿。
之所以亏损还要建设，丁新伟认为，原因在于“我国的支线机场远远没有达标”。
丁新伟解释说，中国机场平均密度为每10万平方公里1.53个，而美国每10万平方公里是6个。机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个，而新疆及西北每10万平方公里分别只有0.6个和0.8个。所以，“发展支线机场的任务很迫切”。
“支线机场太少，布局不合理，机场对支干线航空调节能力差，是目前要解决的主要问题。”一位发改委的官员说。
丁新伟说：“支线机场要摆脱困境，地方政府首先必须行动。当地政府利用政策或资金吸引一家或几家航空公司扎扎实实投入运力。只有一定的运力密度，才能有持续的客源，使支线机场减亏。”
上述发改委官员说：“从长远来看，支线机场数量的增加必然会带动支线航空发展。”针对目前支线机场的亏损局面，这位官员说：“这是个必然的过程。”
“‘沈阳-朝阳-北京’航线，往返一次就要亏好几万。”东北航空公司计划财务部冉经理24日向记者透露。
朝阳机场是亏损支线机场中的一个。我国现有支线机场100多个，据中国民用机场协会行业发展部部长丁新伟透露，其中90％以上在亏损。而就在这种不景气的环境下，支线机场建设的“大潮”到来。据统计，我国“十一五”期间将新增45个支线机场，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元。
亏损探因
23日，记者早上7点多来到朝阳机场，当天上午有一班飞机飞赴北京。
候机大厅显得很冷清，只有3个人坐在大厅里。其中一位做鸡蛋生意的男同志是因为临时有急事才赶这班飞机的，平时“都坐长途客车”。记者在安检口观察，近2个小时，进安检的乘客不过20人，而下飞机的乘客不过5人。
支线机场的盈利点是航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等。“朝阳机场也不例外。”王衍说，“起降的飞机太少，就无法实现增收。”据悉，目前朝阳机场只与东北航空一家公司在合作，一架空客A319每周一、三、五停靠，每天停靠两次，往返于“沈阳-朝阳-北京”航线，收入少似乎很必然。
王衍给记者算了笔账：复航以来，收入平均每个月十多万，通讯费、专用线路、水电费、工资这些成本加起来大概每个月40万到50万。如此推断，一年下来要亏360万到480万。
但朝阳机场减少亏损的办法现在似乎只有控制成本。王衍说：“成本的40％来自人。”他的措施就是把机场的机关办公的十几号人充实到一线当中去，航班来的时候他们就分工到现场做护航工作。王衍说他带头做过搬运工。
扭亏必须增收。为了增加航空性收入，王衍试过去争取新增航线。去年年底和今年年初民航总局组织的两次航线会议上，王衍与一些航空公司谈过，希望他们能在朝阳机场起降。“但都没谈成，”王衍说，“航空公司担心客源上不来。”
客源少普遍困扰着我国的支线机场。民航总局公布的《2007年民航机场生产统计公报》显示，2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个(不含香港和澳门)，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%，年货邮吞吐量在1万吨以上的有43个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.7%。101个机场完成的年旅客吞吐量只有4.6%，105个机场完成的年货邮吞吐仅1.3%。
“支线机场的确亏损严重。”丁新伟对中小机场有过调查，“90%以上的支线机场在亏损。”
地方政府支持
我国绝大多数的支线机场位于三线城市，经济不发达，同时城市建设的力度又在加大。位于辽西的朝阳就是这样的一座城市。
“朝阳是个贫困市。”王衍把航班客源的问题归结在朝阳市民“坐不起飞机”上。朝阳市政府办公室在其官网上发布一则《如何鼓励乘坐朝阳机场航班？请您支招》的帖子，对外征集建议。“保证航班上座率，减少因客源不足造成的航班经营亏损。”一位官员说，朝阳市政府鼓励公务出差乘坐飞机。
东北航空公司也采取了一些营销策略，如机票7折，提前一周订票最低可打3折，还有便于出行的航班时刻。
在2008年朝阳市政府报告中，当地政府把“招商引资”当做头等大事来抓。朝阳市政府机场办副主任华正策告诉记者，机场是朝阳市的门面，可以为招商引资增加砝码。据介绍，朝阳市政府为朝阳机场候机楼改造投入280万元。除此之外，中央也给一部分补贴。“每年大概100多万。”王衍说，按规定会补贴到2010年。
按照《民航中小机场补贴管理办法》规定，对吞吐量在500万人次以下的中小机场进行补贴。另外，据《支线航空补贴管理办法》规定，支线航空补贴政策侧重于对客座率在80%以下的省(自治区)内航线或跨省(区)但距离在600公里以下的航线进行补贴。此外，华正策还告诉记者：“朝阳市政府也要给航空公司一定补贴。”他透露，东北航空公司愿意亏本经营，一个重要的原因就是“特批的进京线路”。
不过，对支线机场的补贴并非中国特有的现象，丁新伟说：“美国也一直都在补贴支线机场。”
但即便补贴，东北航空公司计划财务部冉经理还是认为：“客座率不到50％，压力非常大。”他统计过，机票要在7、8折以上，客座率70％以上，才能够保证盈亏平衡。
和冉经理不同，王衍对复航后的旅客吞吐量还比较满意，“乘客最多时有84人，最少时也有30多”。复航以后不到4个月，机场就实现了3000人次的吞吐量，完成年吞吐量10000的任务指标“看样子不成问题”。
加码快上
面对支线机场严重亏损的局面，国家每年要拿出巨额资金进行补贴，众多支线机场也苦苦支撑。但即便全线亏损，依据今年年初出台的《全国民用机场布局规划》，我国支线机场的建设将要大大提速。
《规划》显示，目前我国拥有100多个支线机场，“十一五”期间支线机场新增45个，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元，到2020年，新增支线机场97个，需要投资4500亿。
之所以亏损还要建设，丁新伟认为，原因在于“我国的支线机场远远没有达标”。
丁新伟解释说，中国机场平均密度为每10万平方公里1.53个，而美国每10万平方公里是6个。机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个，而新疆及西北每10万平方公里分别只有0.6个和0.8个。所以，“发展支线机场的任务很迫切”。
“支线机场太少，布局不合理，机场对支干线航空调节能力差，是目前要解决的主要问题。”一位发改委的官员说。
丁新伟说：“支线机场要摆脱困境，地方政府首先必须行动。当地政府利用政策或资金吸引一家或几家航空公司扎扎实实投入运力。只有一定的运力密度，才能有持续的客源，使支线机场减亏。”
上述发改委官员说：“从长远来看，支线机场数量的增加必然会带动支线航空发展。”针对目前支线机场的亏损局面，这位官员说：“这是个必然的过程。”
旅行网站应提高其在线可用性
近期，咨询公司Webcredible针对20家英国在线旅行社与航空公司进行了一次可用性调查。调查结果显示各旅行品牌的可用性绩效参差不齐。有一些优秀网站具备高度的可用性，而大部分网站则缺乏基本的可用功能。
Webcredible发现，只有Opodo、英国航空和Travelbag这三家公司的综合评分达到了60以上。许多知名互联网品牌的得分表现皆不尽人意，普遍在50左右。
Webcredible定制了20条最佳实践标准来评估这20家网站，每条最佳实践标准以满分5分计算。评估结果显示，旅游业的平均可用性得分为51.5。相对价值494亿欧元的欧洲市场，旅行网站依然有大幅改善的空间。其中，Opodo和Travelbag公司分别以67和62分(满分为100)位列前班，向用户提供了卓越的在线体验。而Monarch和Ryanair这两家航空公司的得分相对较低，分别为38和40。
就航空公司而言，价格透明度不佳是它们在这次评测中得分较低的普遍原因。
Webcredible的总监Ismail表示： “用户需要在他们所浏览的网站上获取透明及准确的价格。然而，在交易流程中收取隐藏费用是不少航空公司的通病。此外，许多网站也无法提供可访的用户信息。比如，随着新航线的开辟，大部分网站并没有及时更新这些新机场的地理位置及抵达路线。根据我们的评测数据，20家旅行社中竟有15家在这一条上得分为0。”
缺乏对Web 2.0技术的支持也是大部分网站的硬伤所在。他们无法向用户提供诸如“email给好友”之类的共享工具。
Ismail表示，“近年来Web 2.0技术发展如火如荼，但令人吃惊的是大部分接受评测的网站皆缺乏对该技术的支持。对用户而言，订购一款度假产品是一种社会体验，他们希望能够与亲友互动并分享这一流程。鉴于这一领域巨大的成长潜力，优秀的旅行网站必须调整自己的各项长处，以求在这个高度竞争的市场环境中继续存活发展。改善旅行网站的可用性将有助于提高用户查询并预定航班的成功率，促进客户忠诚度与回头率，并加强该品牌在线上与线下的知名度。”
Webcredible发现，只有Opodo、英国航空和Travelbag这三家公司的综合评分达到了60以上。许多知名互联网品牌的得分表现皆不尽人意，普遍在50左右。
Webcredible定制了20条最佳实践标准来评估这20家网站，每条最佳实践标准以满分5分计算。评估结果显示，旅游业的平均可用性得分为51.5。相对价值494亿欧元的欧洲市场，旅行网站依然有大幅改善的空间。其中，Opodo和Travelbag公司分别以67和62分(满分为100)位列前班，向用户提供了卓越的在线体验。而Monarch和Ryanair这两家航空公司的得分相对较低，分别为38和40。
就航空公司而言，价格透明度不佳是它们在这次评测中得分较低的普遍原因。
Webcredible的总监Ismail表示： “用户需要在他们所浏览的网站上获取透明及准确的价格。然而，在交易流程中收取隐藏费用是不少航空公司的通病。此外，许多网站也无法提供可访的用户信息。比如，随着新航线的开辟，大部分网站并没有及时更新这些新机场的地理位置及抵达路线。根据我们的评测数据，20家旅行社中竟有15家在这一条上得分为0。”
缺乏对Web 2.0技术的支持也是大部分网站的硬伤所在。他们无法向用户提供诸如“email给好友”之类的共享工具。
Ismail表示，“近年来Web 2.0技术发展如火如荼，但令人吃惊的是大部分接受评测的网站皆缺乏对该技术的支持。对用户而言，订购一款度假产品是一种社会体验，他们希望能够与亲友互动并分享这一流程。鉴于这一领域巨大的成长潜力，优秀的旅行网站必须调整自己的各项长处，以求在这个高度竞争的市场环境中继续存活发展。改善旅行网站的可用性将有助于提高用户查询并预定航班的成功率，促进客户忠诚度与回头率，并加强该品牌在线上与线下的知名度。”
旅行网站应提高其在线可用性
近期，咨询公司Webcredible针对20家英国在线旅行社与航空公司进行了一次可用性调查。调查结果显示各旅行品牌的可用性绩效参差不齐。有一些优秀网站具备高度的可用性，而大部分网站则缺乏基本的可用功能。
Webcredible发现，只有Opodo、英国航空和Travelbag这三家公司的综合评分达到了60以上。许多知名互联网品牌的得分表现皆不尽人意，普遍在50左右。
Webcredible定制了20条最佳实践标准来评估这20家网站，每条最佳实践标准以满分5分计算。评估结果显示，旅游业的平均可用性得分为51.5。相对价值494亿欧元的欧洲市场，旅行网站依然有大幅改善的空间。其中，Opodo和Travelbag公司分别以67和62分(满分为100)位列前班，向用户提供了卓越的在线体验。而Monarch和Ryanair这两家航空公司的得分相对较低，分别为38和40。
就航空公司而言，价格透明度不佳是它们在这次评测中得分较低的普遍原因。
Webcredible的总监Ismail表示： “用户需要在他们所浏览的网站上获取透明及准确的价格。然而，在交易流程中收取隐藏费用是不少航空公司的通病。此外，许多网站也无法提供可访的用户信息。比如，随着新航线的开辟，大部分网站并没有及时更新这些新机场的地理位置及抵达路线。根据我们的评测数据，20家旅行社中竟有15家在这一条上得分为0。”
缺乏对Web 2.0技术的支持也是大部分网站的硬伤所在。他们无法向用户提供诸如“email给好友”之类的共享工具。
Ismail表示，“近年来Web 2.0技术发展如火如荼，但令人吃惊的是大部分接受评测的网站皆缺乏对该技术的支持。对用户而言，订购一款度假产品是一种社会体验，他们希望能够与亲友互动并分享这一流程。鉴于这一领域巨大的成长潜力，优秀的旅行网站必须调整自己的各项长处，以求在这个高度竞争的市场环境中继续存活发展。改善旅行网站的可用性将有助于提高用户查询并预定航班的成功率，促进客户忠诚度与回头率，并加强该品牌在线上与线下的知名度。”
Webcredible发现，只有Opodo、英国航空和Travelbag这三家公司的综合评分达到了60以上。许多知名互联网品牌的得分表现皆不尽人意，普遍在50左右。
Webcredible定制了20条最佳实践标准来评估这20家网站，每条最佳实践标准以满分5分计算。评估结果显示，旅游业的平均可用性得分为51.5。相对价值494亿欧元的欧洲市场，旅行网站依然有大幅改善的空间。其中，Opodo和Travelbag公司分别以67和62分(满分为100)位列前班，向用户提供了卓越的在线体验。而Monarch和Ryanair这两家航空公司的得分相对较低，分别为38和40。
就航空公司而言，价格透明度不佳是它们在这次评测中得分较低的普遍原因。
Webcredible的总监Ismail表示： “用户需要在他们所浏览的网站上获取透明及准确的价格。然而，在交易流程中收取隐藏费用是不少航空公司的通病。此外，许多网站也无法提供可访的用户信息。比如，随着新航线的开辟，大部分网站并没有及时更新这些新机场的地理位置及抵达路线。根据我们的评测数据，20家旅行社中竟有15家在这一条上得分为0。”
缺乏对Web 2.0技术的支持也是大部分网站的硬伤所在。他们无法向用户提供诸如“email给好友”之类的共享工具。
Ismail表示，“近年来Web 2.0技术发展如火如荼，但令人吃惊的是大部分接受评测的网站皆缺乏对该技术的支持。对用户而言，订购一款度假产品是一种社会体验，他们希望能够与亲友互动并分享这一流程。鉴于这一领域巨大的成长潜力，优秀的旅行网站必须调整自己的各项长处，以求在这个高度竞争的市场环境中继续存活发展。改善旅行网站的可用性将有助于提高用户查询并预定航班的成功率，促进客户忠诚度与回头率，并加强该品牌在线上与线下的知名度。”
Hitwise 6月旅游类网站分类报告
Hitwise研究方法
Hitwise公司对大量的互联网服务供应商(ISP)网络进行监控，以获取互联网用户的使用模式。这些ISP涵盖了多种范畴内的大城市和局部地区，包括家庭、办公场所以及教育机构的互联网接入情况。
Hitwise每天都从其ISP合作伙伴网络中抽取一张被访问的网站清单，并根据一系列的行业标准测定方法对其进行排名，这些基准包括‘访问量’、‘页面’以及‘平均访问时间’。Hitwise还抽取‘点击流’数据，该数据分析了用户在不同网站之间的点击活动。
Hitwise恪守美国当地及国际隐私法的要求，所有数据均以集中表格形式进行分析。Hitwise的研究方法交由普华永道公司每个季度审核一次。欲查看完整版的Hitwise隐私条例及研究方法，请访问网站www.hitwise.com。
Hitwise公司对大量的互联网服务供应商(ISP)网络进行监控，以获取互联网用户的使用模式。这些ISP涵盖了多种范畴内的大城市和局部地区，包括家庭、办公场所以及教育机构的互联网接入情况。
Hitwise每天都从其ISP合作伙伴网络中抽取一张被访问的网站清单，并根据一系列的行业标准测定方法对其进行排名，这些基准包括‘访问量’、‘页面’以及‘平均访问时间’。Hitwise还抽取‘点击流’数据，该数据分析了用户在不同网站之间的点击活动。
Hitwise恪守美国当地及国际隐私法的要求，所有数据均以集中表格形式进行分析。Hitwise的研究方法交由普华永道公司每个季度审核一次。欲查看完整版的Hitwise隐私条例及研究方法，请访问网站www.hitwise.com。
亚洲主要航空公司的客座率不断下降
2008年7月23日：亚太地区的航空公司的客座率正不断下降，原因在于旅游成本的上升以及经济衰退，这应验了今年早些时候人们的预测。
上个月，中国的航空公司的客座率出现了相应下降。客座率下降的主要原因，有人认为是为保护奥运而设立的更严格的安检措施。
除了以上因素影响外，显然中国经济发展正在放缓，而旅游需求也随之减少。最近，燃油附加费上涨了50%，这将使得航空业的处境更加艰难。
亚太航空中心指出，中国南航近期的压缩成本策略，例如大幅减少管理层的薪酬，正是航空公司面临困境的最好证明。
新加坡航空（新航）最近将运力增加了9.5%之后，客座率同样出现下降，降幅为千分之3.2，跌至79.2%。
尽管亚太区航空业低迷，但国泰航空6月的客座率比去年同期上升了16%，使得其今年迄今为止的客座率增长率达到14.3%。
国泰航空一位发言人表示：“自从去年起，我们大幅扩大了运力，重点目标为印度、澳洲和北美。因此，客运量的增长仅仅是稍微落后于运力的增长，这是不错的业绩。”
在肯定这家香港航空公司实现的可喜发展同时，亚太航空中心指出，随着油价持续上扬，国泰航空的客座率增长可能要以减少收益为代价。
在最近一次声明中，亚太航空业协会表达了其对航空旅行成本的忧虑（尽管该地区的航空客运量仍保持相对稳定）。协会理事长Andrew Herdman警告道，“人们对全球经济的忧虑可能达到顶点。”
他预测将来的油价将位于极高的位置，而且成为“新的常态”。他称这样的情况将对“航空业的结构有着深远的意义。”
如此高企的油价成为常态，将对机场及其它航空服务供应商造成影响。
然而，他的目的并非引发恐慌，而是鼓励行业通力合作以提升效力。他还敦促，航空公司必须意识到他们在近期内必须做出一些艰难的决定。
航空公司必须做出的一些战略决定，包括削减无法盈利的航线、淘汰旧设备、提高工作人员的水平，以及对更新、更省油的飞机进行最优利用。(Miracle编译)
上个月，中国的航空公司的客座率出现了相应下降。客座率下降的主要原因，有人认为是为保护奥运而设立的更严格的安检措施。
除了以上因素影响外，显然中国经济发展正在放缓，而旅游需求也随之减少。最近，燃油附加费上涨了50%，这将使得航空业的处境更加艰难。
亚太航空中心指出，中国南航近期的压缩成本策略，例如大幅减少管理层的薪酬，正是航空公司面临困境的最好证明。
新加坡航空（新航）最近将运力增加了9.5%之后，客座率同样出现下降，降幅为千分之3.2，跌至79.2%。
尽管亚太区航空业低迷，但国泰航空6月的客座率比去年同期上升了16%，使得其今年迄今为止的客座率增长率达到14.3%。
国泰航空一位发言人表示：“自从去年起，我们大幅扩大了运力，重点目标为印度、澳洲和北美。因此，客运量的增长仅仅是稍微落后于运力的增长，这是不错的业绩。”
在肯定这家香港航空公司实现的可喜发展同时，亚太航空中心指出，随着油价持续上扬，国泰航空的客座率增长可能要以减少收益为代价。
在最近一次声明中，亚太航空业协会表达了其对航空旅行成本的忧虑（尽管该地区的航空客运量仍保持相对稳定）。协会理事长Andrew Herdman警告道，“人们对全球经济的忧虑可能达到顶点。”
他预测将来的油价将位于极高的位置，而且成为“新的常态”。他称这样的情况将对“航空业的结构有着深远的意义。”
如此高企的油价成为常态，将对机场及其它航空服务供应商造成影响。
然而，他的目的并非引发恐慌，而是鼓励行业通力合作以提升效力。他还敦促，航空公司必须意识到他们在近期内必须做出一些艰难的决定。
航空公司必须做出的一些战略决定，包括削减无法盈利的航线、淘汰旧设备、提高工作人员的水平，以及对更新、更省油的飞机进行最优利用。(Miracle编译)
亚洲主要航空公司的客座率不断下降
2008年7月23日：亚太地区的航空公司的客座率正不断下降，原因在于旅游成本的上升以及经济衰退，这应验了今年早些时候人们的预测。
上个月，中国的航空公司的客座率出现了相应下降。客座率下降的主要原因，有人认为是为保护奥运而设立的更严格的安检措施。
除了以上因素影响外，显然中国经济发展正在放缓，而旅游需求也随之减少。最近，燃油附加费上涨了50%，这将使得航空业的处境更加艰难。
亚太航空中心指出，中国南航近期的压缩成本策略，例如大幅减少管理层的薪酬，正是航空公司面临困境的最好证明。
新加坡航空（新航）最近将运力增加了9.5%之后，客座率同样出现下降，降幅为千分之3.2，跌至79.2%。
尽管亚太区航空业低迷，但国泰航空6月的客座率比去年同期上升了16%，使得其今年迄今为止的客座率增长率达到14.3%。
国泰航空一位发言人表示：“自从去年起，我们大幅扩大了运力，重点目标为印度、澳洲和北美。因此，客运量的增长仅仅是稍微落后于运力的增长，这是不错的业绩。”
在肯定这家香港航空公司实现的可喜发展同时，亚太航空中心指出，随着油价持续上扬，国泰航空的客座率增长可能要以减少收益为代价。
在最近一次声明中，亚太航空业协会表达了其对航空旅行成本的忧虑（尽管该地区的航空客运量仍保持相对稳定）。协会理事长Andrew Herdman警告道，“人们对全球经济的忧虑可能达到顶点。”
他预测将来的油价将位于极高的位置，而且成为“新的常态”。他称这样的情况将对“航空业的结构有着深远的意义。”
如此高企的油价成为常态，将对机场及其它航空服务供应商造成影响。
然而，他的目的并非引发恐慌，而是鼓励行业通力合作以提升效力。他还敦促，航空公司必须意识到他们在近期内必须做出一些艰难的决定。
航空公司必须做出的一些战略决定，包括削减无法盈利的航线、淘汰旧设备、提高工作人员的水平，以及对更新、更省油的飞机进行最优利用。(Miracle编译)
上个月，中国的航空公司的客座率出现了相应下降。客座率下降的主要原因，有人认为是为保护奥运而设立的更严格的安检措施。
除了以上因素影响外，显然中国经济发展正在放缓，而旅游需求也随之减少。最近，燃油附加费上涨了50%，这将使得航空业的处境更加艰难。
亚太航空中心指出，中国南航近期的压缩成本策略，例如大幅减少管理层的薪酬，正是航空公司面临困境的最好证明。
新加坡航空（新航）最近将运力增加了9.5%之后，客座率同样出现下降，降幅为千分之3.2，跌至79.2%。
尽管亚太区航空业低迷，但国泰航空6月的客座率比去年同期上升了16%，使得其今年迄今为止的客座率增长率达到14.3%。
国泰航空一位发言人表示：“自从去年起，我们大幅扩大了运力，重点目标为印度、澳洲和北美。因此，客运量的增长仅仅是稍微落后于运力的增长，这是不错的业绩。”
在肯定这家香港航空公司实现的可喜发展同时，亚太航空中心指出，随着油价持续上扬，国泰航空的客座率增长可能要以减少收益为代价。
在最近一次声明中，亚太航空业协会表达了其对航空旅行成本的忧虑（尽管该地区的航空客运量仍保持相对稳定）。协会理事长Andrew Herdman警告道，“人们对全球经济的忧虑可能达到顶点。”
他预测将来的油价将位于极高的位置，而且成为“新的常态”。他称这样的情况将对“航空业的结构有着深远的意义。”
如此高企的油价成为常态，将对机场及其它航空服务供应商造成影响。
然而，他的目的并非引发恐慌，而是鼓励行业通力合作以提升效力。他还敦促，航空公司必须意识到他们在近期内必须做出一些艰难的决定。
航空公司必须做出的一些战略决定，包括削减无法盈利的航线、淘汰旧设备、提高工作人员的水平，以及对更新、更省油的飞机进行最优利用。(Miracle编译)
在线旅游购买决策：价格比品牌更具影响力
2008年7月23日：美国最近一次调查显示，将近80%的受访互联网用户表示在经济不明朗的情况下，价格成为刺激他们作出购买决定的因素。另外，超过70%受访者表示，价格和优质在线用户体验是他们选择从哪个网站购买旅游产品时第二重要的因素。
Destination Analysts公司在2008年6月进行的名为“美国旅行者现状”的调查发现，超过40%的受访美国非商务类旅客表示，经济环境使他们预计将减少明年出行的次数。近30%的受访者表示，他们未来1年内进行休闲旅游的开支将减少，这个比例比1年前几乎翻了一番。
在过去12个月里，23.6%的休闲旅客表示他们留在家里‘度假’——原因是汽油价格高企。近30%被访者计划在未来1年里也不出门度假。
“超过半数的旅行者表示，他们将积极找便宜的旅游产品和折扣产品，另外三分之一的人表示他们将到更廉价的目的地旅行，因此合理的价格无疑将是人们最先考虑的问题，” Destination Analysts执行股东在一份声明中表示。（Miracle编译）
Destination Analysts公司在2008年6月进行的名为“美国旅行者现状”的调查发现，超过40%的受访美国非商务类旅客表示，经济环境使他们预计将减少明年出行的次数。近30%的受访者表示，他们未来1年内进行休闲旅游的开支将减少，这个比例比1年前几乎翻了一番。
在过去12个月里，23.6%的休闲旅客表示他们留在家里‘度假’——原因是汽油价格高企。近30%被访者计划在未来1年里也不出门度假。
“超过半数的旅行者表示，他们将积极找便宜的旅游产品和折扣产品，另外三分之一的人表示他们将到更廉价的目的地旅行，因此合理的价格无疑将是人们最先考虑的问题，” Destination Analysts执行股东在一份声明中表示。（Miracle编译）
北京酒店将面临供应过剩的局面
对将有五十万海外游客躬逢奥运盛会的预计，更加剧了中国的酒店建设浪潮。现在，离奥运还有不到一个月时间，全球最具价值的酒店市场之一或许已经供过于求了。
《华尔街日报》报道，在奥运会开始之时，北京将有逾五十家五星级酒店开业，较短短五年前的不到二十家有了大幅的增加。另外，仍然在建的三十多家酒店──其中至少有十三家为五星级──很快就将提供更多空间。新的中国中央电视台大楼底下将会有一家文华东方酒店。瑜舍将有99个房间，带深浸式橡木浴盆，定价为732美元起，比北京许多最昂贵的酒店价格还要高出一倍。
洲际酒店集团公司和在北京经营两家丽嘉酒店的万豪国际集团都是在北京投下重注的跨国酒店公司。洲际酒店集团在北京有13间酒店，其中两间尚未开业；万豪有10间，其中5间是在过去七个月内开业的。而在更为成熟的酒店市场纽约市，洲际和万豪的酒店数量分别为7间和12间。
位于上海的市场研究公司中国市场研究集团创始人肖恩·雷恩说，过去几年的发展确实太快了。他预计北京酒店行业的收入每年增长20%至25%，入住人数每年增长12%至15%。相比之下，据北京市旅游局的统计数据，在北京运营的豪华酒店数量以年均40%的幅度增加。
最近几周，对可能出现供过于求的担忧有所加剧。作为与奥运会相关的公共安全措施，中国政府加强了对签证的限制，北京许多新酒店的房间因此仍然空置。就算是在奥运会期间，入住率可能也不会像原先预计的那么高。旅游局表示，奥运期间北京的五星级酒店有四分之三的房间已预定，但四星级酒店预定出去的房间数量不到一半。
事实上，奥运会似乎没怎么起到推动北京旅游业的作用。旅游局目前预计下个月会有40万-45万名外国游客前来观看奥运会赛事，这个数字接近北京去年8月的42万入境旅游者人数，而那时奥运会还不是吸引游客的因素。
但是酒店经营公司表示并不担心空房。万豪的发言人说，虽然我们期望着奥运前后的短期入住率，但我们一直为长期发展做规划，这正是我们在中国发展如此迅速的原因所在。
洲际酒店的发言人表示，公司也考虑将来的发展；从长远看，他们认为中国的酒店行业会继续有长足发展。
与此同时，除了要多久才能招徕到宾客的问题之外，新酒店的老板还有别的忧心之处。中国有经验的服务行业人员相对较少，新酒店都置身于一场残酷的员工争夺战之中。
随着新兴酒店争着填补数千个职位，现有的酒店已经在抱怨普遍的挖角行为。Accor SA驻中国的人力资源主管保利娜·泰奥说，别的地方有挖角行为时，一般只是一两个部门的主管，甚至总经理自己去挖角；但在中国，你会看到整整一队人跑来把整个地方都篦一遍，简直就像特种部队攻击。到奥运会开幕时，Accor SA将在北京经营9间酒店，包括五星级的万达索菲特酒店和几家经济型酒店。
洲际酒店大中华区人力资源副总裁温妮·Ng说，奥运会绝对是对公司招募和留住员工的能力的考验。她还表示，洲际酒店在中国的庞大酒店网络带来了好处，因为其他城市的员工今年夏天将到北京帮忙。
一些新兴酒店称，他们已经从中国之外的其他老牌酒店雇用了一些员工，但由于其他货币兑人民币汇率下滑，这种招聘方式很难进行。
对能力和经验并重的大厨和厨房工作人员的争夺尤其激烈。洲际酒店的新酒店之一新云南皇冠假日酒店的行政总厨安德斯·哈尔登(Anders Hallden)说，有这么多的新酒店开张，还有这么多的五星级酒店，所有的地方都需要人手。
北京还是有可能突然带给旅馆经营者一个惊喜，吸引100万国内外游客来这里观看奥运赛事。旅游局称，如果那样的话，供应过剩的问题就会演变成房间争夺战，因为北京总共只有大约66.6万张可以提供给游客的床位。
《华尔街日报》报道，在奥运会开始之时，北京将有逾五十家五星级酒店开业，较短短五年前的不到二十家有了大幅的增加。另外，仍然在建的三十多家酒店──其中至少有十三家为五星级──很快就将提供更多空间。新的中国中央电视台大楼底下将会有一家文华东方酒店。瑜舍将有99个房间，带深浸式橡木浴盆，定价为732美元起，比北京许多最昂贵的酒店价格还要高出一倍。
洲际酒店集团公司和在北京经营两家丽嘉酒店的万豪国际集团都是在北京投下重注的跨国酒店公司。洲际酒店集团在北京有13间酒店，其中两间尚未开业；万豪有10间，其中5间是在过去七个月内开业的。而在更为成熟的酒店市场纽约市，洲际和万豪的酒店数量分别为7间和12间。
位于上海的市场研究公司中国市场研究集团创始人肖恩·雷恩说，过去几年的发展确实太快了。他预计北京酒店行业的收入每年增长20%至25%，入住人数每年增长12%至15%。相比之下，据北京市旅游局的统计数据，在北京运营的豪华酒店数量以年均40%的幅度增加。
最近几周，对可能出现供过于求的担忧有所加剧。作为与奥运会相关的公共安全措施，中国政府加强了对签证的限制，北京许多新酒店的房间因此仍然空置。就算是在奥运会期间，入住率可能也不会像原先预计的那么高。旅游局表示，奥运期间北京的五星级酒店有四分之三的房间已预定，但四星级酒店预定出去的房间数量不到一半。
事实上，奥运会似乎没怎么起到推动北京旅游业的作用。旅游局目前预计下个月会有40万-45万名外国游客前来观看奥运会赛事，这个数字接近北京去年8月的42万入境旅游者人数，而那时奥运会还不是吸引游客的因素。
但是酒店经营公司表示并不担心空房。万豪的发言人说，虽然我们期望着奥运前后的短期入住率，但我们一直为长期发展做规划，这正是我们在中国发展如此迅速的原因所在。
洲际酒店的发言人表示，公司也考虑将来的发展；从长远看，他们认为中国的酒店行业会继续有长足发展。
与此同时，除了要多久才能招徕到宾客的问题之外，新酒店的老板还有别的忧心之处。中国有经验的服务行业人员相对较少，新酒店都置身于一场残酷的员工争夺战之中。
随着新兴酒店争着填补数千个职位，现有的酒店已经在抱怨普遍的挖角行为。Accor SA驻中国的人力资源主管保利娜·泰奥说，别的地方有挖角行为时，一般只是一两个部门的主管，甚至总经理自己去挖角；但在中国，你会看到整整一队人跑来把整个地方都篦一遍，简直就像特种部队攻击。到奥运会开幕时，Accor SA将在北京经营9间酒店，包括五星级的万达索菲特酒店和几家经济型酒店。
洲际酒店大中华区人力资源副总裁温妮·Ng说，奥运会绝对是对公司招募和留住员工的能力的考验。她还表示，洲际酒店在中国的庞大酒店网络带来了好处，因为其他城市的员工今年夏天将到北京帮忙。
一些新兴酒店称，他们已经从中国之外的其他老牌酒店雇用了一些员工，但由于其他货币兑人民币汇率下滑，这种招聘方式很难进行。
对能力和经验并重的大厨和厨房工作人员的争夺尤其激烈。洲际酒店的新酒店之一新云南皇冠假日酒店的行政总厨安德斯·哈尔登(Anders Hallden)说，有这么多的新酒店开张，还有这么多的五星级酒店，所有的地方都需要人手。
北京还是有可能突然带给旅馆经营者一个惊喜，吸引100万国内外游客来这里观看奥运赛事。旅游局称，如果那样的话，供应过剩的问题就会演变成房间争夺战，因为北京总共只有大约66.6万张可以提供给游客的床位。
风再起时 东航上航重组传闻简析
平淡与沉寂注定不属于最近两年的国内航空业，无论方向上是好还是忧。近日，东航与上航再传重组传闻：“东航在与新加坡航空的股权合作计划陷于停顿，并在短期内无法取得突破性进展之时，与上航展开磋商，讨论两家重组的可能性”；并且谈判内容“已进入到双方重组后新公司架构的具体细节部分”。当然，此种说法并未获得当事公司的首肯。此前06年及07年重组声浪中，两家公司均处于事件的中心。
历史的看，航空业整合重组大多发生在两种情况下：其一，行业处于繁荣向上时期，强势公司借助财务优势及政策支持入股劣势公司以抢占市场，扩大行业份额，争取有利于自身的竞争格局。这一方面如去年的国航强行涉足东航的案例，包括对应的东新联姻。其二，行业向下调整时期，经营环境和财务状况恶化触发相关公司内外部双重的重组要求，联合重组有助于缩减行业运力，减少竞争成本。案例方面，今年稍后可能提上日程的将会是这种弱市行业重组；远期的如02年开始的我国航空业第一次行业重组。从实际效果而言，弱市行业重组面临相对较少的阻力，推进完成的概率较大。
就当前情况而言，东航和上航历史上业务合作基础薄弱，竞争对立的情景更多，而上航与国航合作相对紧密；除去经营层面，政府表态将在行业重组方向和进程中起决定性作用。事实上，目前上航和东航财务状况均不理想，东航在三大航中处于末位，而上航在与川航、深航、厦航等几家主要地方航空公司的横向比较中，也无优势可言。排除双方合作带来的竞争优势之外，其联合重组对于针对性及时缓解彼此的财务压力并无甚帮助，除非获得政府注资。
综合相关背景，处在当前稳定压倒一切的大背景下，东航上航重组短期内合作意向能否达成或能走多远值得关注，火线达成全面重组协议预期恐过于乐观，而奥运会后可能提上日程的行业重组，也将更多倾向于优化行业竞争格局，抱团取暖，而非短期的业绩贡献，毕竟诸多隐性重组成本并非明朗可期易于勾画。
历史的看，航空业整合重组大多发生在两种情况下：其一，行业处于繁荣向上时期，强势公司借助财务优势及政策支持入股劣势公司以抢占市场，扩大行业份额，争取有利于自身的竞争格局。这一方面如去年的国航强行涉足东航的案例，包括对应的东新联姻。其二，行业向下调整时期，经营环境和财务状况恶化触发相关公司内外部双重的重组要求，联合重组有助于缩减行业运力，减少竞争成本。案例方面，今年稍后可能提上日程的将会是这种弱市行业重组；远期的如02年开始的我国航空业第一次行业重组。从实际效果而言，弱市行业重组面临相对较少的阻力，推进完成的概率较大。
就当前情况而言，东航和上航历史上业务合作基础薄弱，竞争对立的情景更多，而上航与国航合作相对紧密；除去经营层面，政府表态将在行业重组方向和进程中起决定性作用。事实上，目前上航和东航财务状况均不理想，东航在三大航中处于末位，而上航在与川航、深航、厦航等几家主要地方航空公司的横向比较中，也无优势可言。排除双方合作带来的竞争优势之外，其联合重组对于针对性及时缓解彼此的财务压力并无甚帮助，除非获得政府注资。
综合相关背景，处在当前稳定压倒一切的大背景下，东航上航重组短期内合作意向能否达成或能走多远值得关注，火线达成全面重组协议预期恐过于乐观，而奥运会后可能提上日程的行业重组，也将更多倾向于优化行业竞争格局，抱团取暖，而非短期的业绩贡献，毕竟诸多隐性重组成本并非明朗可期易于勾画。
英航、阿航等对现时经济形势感不满
2008年7月21日星期一：全球航空业似乎仍旧处于危机当中，因为主要航空公司，包括阿联酋航空和英航，已表达了他们对当前经济形势的不满。
据《金融时报》报道，阿航总裁Tim Clark表示，目前的危机甚至比2001年‘911’和‘非典’爆发时期还要严重。目前，“许多航空公司的客机已停飞，或者破产，估计有10万人即将失业。”
澳洲航空CEO Geoff Dixon深有同感。他指出：“油价持续在每桶高于140美元的位置，已经永远地改变了我们开展业务的方式。”
英航董事长Martin Broughton甚至预测，在当前的运营条件下，“今年英航能够实现盈亏平衡已经是非常了不起的成绩。”
尽管如此，航空业似乎距离危机还有些遥远。在英国范堡罗国际航展（Farnborough Air show）上，许多航空公司纷纷从空客和波音公司订购飞机，订单金额总计超过500亿美元。
空客公司CEO Tom Enders指出，在范堡罗国际航展上出现了一种矛盾现象：一方面“某些地区”的航空业发生了危机，而一些“强大、前景看好的航空公司”正投资于新的飞机。
Enders认为，这种矛盾是一种迹象，表明“并非整个航空业都前途无望，航空业并不是每况愈下，我们必须对不同地区区别对待。”
亚太航空中心表示，最大的订单来自于中东和亚洲，证明这两个地区将在长期主导全球的航空市场。与航空公司的商业模式相比，机队的使用年期成为了制胜的关键标志。
愿意更新机队的航空公司，更可能在未来几年获得成功。另外，业界还预测亚洲和中东地区的航空业实力，与北美和欧洲的航空业疲弱之间的差距将会越来越大。（Miracle编译）
据《金融时报》报道，阿航总裁Tim Clark表示，目前的危机甚至比2001年‘911’和‘非典’爆发时期还要严重。目前，“许多航空公司的客机已停飞，或者破产，估计有10万人即将失业。”
澳洲航空CEO Geoff Dixon深有同感。他指出：“油价持续在每桶高于140美元的位置，已经永远地改变了我们开展业务的方式。”
英航董事长Martin Broughton甚至预测，在当前的运营条件下，“今年英航能够实现盈亏平衡已经是非常了不起的成绩。”
尽管如此，航空业似乎距离危机还有些遥远。在英国范堡罗国际航展（Farnborough Air show）上，许多航空公司纷纷从空客和波音公司订购飞机，订单金额总计超过500亿美元。
空客公司CEO Tom Enders指出，在范堡罗国际航展上出现了一种矛盾现象：一方面“某些地区”的航空业发生了危机，而一些“强大、前景看好的航空公司”正投资于新的飞机。
Enders认为，这种矛盾是一种迹象，表明“并非整个航空业都前途无望，航空业并不是每况愈下，我们必须对不同地区区别对待。”
亚太航空中心表示，最大的订单来自于中东和亚洲，证明这两个地区将在长期主导全球的航空市场。与航空公司的商业模式相比，机队的使用年期成为了制胜的关键标志。
愿意更新机队的航空公司，更可能在未来几年获得成功。另外，业界还预测亚洲和中东地区的航空业实力，与北美和欧洲的航空业疲弱之间的差距将会越来越大。（Miracle编译）
管理层减薪只不过是南航的一个“姿态”
中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）前天宣布，该公司预计今年将压缩运营成本13亿元人民币，以应对价格不断高企的航油带来的成本压力。南航决定从下半年开始，基层以上全体管理人员每月减薪10%。据悉，南航还是国内首家通过减薪来解压的航空公司。
在涨薪和“对得起高薪”的背景下，南航的减薪多少有点让人惊讶。尤其是，在应对成本压力的常规招数便是，提高商品与服务价格，所谓“水涨船高”，顺理成章。南航管理层减薪10%新闻一出，便有人送来“掌声”和“鲜花”。称之为“带了个好头”，视之为“表率”。单从这一篇新闻来看，确实让人得出这样的“结果”。其实，这是一咱“错觉”。
应对价格不断高企的航油带来的成本压力，南航是否只在“压缩运营成本”呢？7月11日，从广东国旅了解到，南航发布紧急通知，上调国际航线燃油附加费。甚至于收费标准比机票贵。7月10日，广东国旅收到南航的紧急上调国际航线燃油附加费通知，如果广州——曼谷航线燃油附加费的征收标准，由单程25美金、往返程50美金，调整为单程260元、往返程520元。航空公司方面表示，除了中韩航线上的不占座婴儿可免收燃油附加费，燃油附加费按航段收取，无任何豁免。（7月12日《信息时报》）
已有人质疑燃油附加费是不是“搭车涨价”？并且质疑航空公司在降低管理成本上的不力。一方面上调燃油附加费，另一方面压缩运营成本，至少是一个“姿态”，表明在降低管理成本上动真格的。其实，降低管理成本是航空公司“应该”做的，也是“企业自行消化一部分成本增加因素”的份内事，值得称赞与表扬吗？南航所谓的“节支”恐怕是在“转移”民众关注的视线。
别被南航减薪蒙住了眼。事实上，南航是这一次燃油附加费上调的最大受益者之一。今年7月1日起，发改委宣布上调国内航段燃油附加费。据中信证券测算，本次燃油附加费上调后，国航、南航、东航、上航今年净利润分别增加4.8、9.4、6.0、1.6亿元。其中，因为南航国内航线所占比例大，因此，对国内航油价格和燃油附加费上调敏感度最高。我们在谨慎地“肯定”南航减薪做法的同时，更要关注燃油附加费的提升。
在涨薪和“对得起高薪”的背景下，南航的减薪多少有点让人惊讶。尤其是，在应对成本压力的常规招数便是，提高商品与服务价格，所谓“水涨船高”，顺理成章。南航管理层减薪10%新闻一出，便有人送来“掌声”和“鲜花”。称之为“带了个好头”，视之为“表率”。单从这一篇新闻来看，确实让人得出这样的“结果”。其实，这是一咱“错觉”。
应对价格不断高企的航油带来的成本压力，南航是否只在“压缩运营成本”呢？7月11日，从广东国旅了解到，南航发布紧急通知，上调国际航线燃油附加费。甚至于收费标准比机票贵。7月10日，广东国旅收到南航的紧急上调国际航线燃油附加费通知，如果广州——曼谷航线燃油附加费的征收标准，由单程25美金、往返程50美金，调整为单程260元、往返程520元。航空公司方面表示，除了中韩航线上的不占座婴儿可免收燃油附加费，燃油附加费按航段收取，无任何豁免。（7月12日《信息时报》）
已有人质疑燃油附加费是不是“搭车涨价”？并且质疑航空公司在降低管理成本上的不力。一方面上调燃油附加费，另一方面压缩运营成本，至少是一个“姿态”，表明在降低管理成本上动真格的。其实，降低管理成本是航空公司“应该”做的，也是“企业自行消化一部分成本增加因素”的份内事，值得称赞与表扬吗？南航所谓的“节支”恐怕是在“转移”民众关注的视线。
别被南航减薪蒙住了眼。事实上，南航是这一次燃油附加费上调的最大受益者之一。今年7月1日起，发改委宣布上调国内航段燃油附加费。据中信证券测算，本次燃油附加费上调后，国航、南航、东航、上航今年净利润分别增加4.8、9.4、6.0、1.6亿元。其中，因为南航国内航线所占比例大，因此，对国内航油价格和燃油附加费上调敏感度最高。我们在谨慎地“肯定”南航减薪做法的同时，更要关注燃油附加费的提升。
Travelport调查:沟通与专业是代理商赢得消费者的关键
iResearch艾瑞咨询根据Travelport发布的2007年亚太地区旅游代理商调研报告发现：优秀的销售技巧是旅游咨询顾问最应具备的特质，86.4%的被访问者认为销售技巧对旅游产品的销售作用突出。83.2%的被访者选择客户关系建立技巧；82.4%的被访者看重对目的地的了解程度；而68.8%的被访者认为值得信赖的态度非常重要。
艾瑞咨询认为，来自线下的调研数据同样值得网络运营商借鉴，从数据中可以看出沟通和专业度是打动消费者购买的关键因素。销售技巧与客户关系建立技巧排名居前说明与消费者的沟通非常重要；对目的地的充分了解和值得信赖的态度说明消费者看重服务提供商的专业程度。 旅行预订运营商需要将线上、线下各种营销手段充分结合，立足消费者，全面提升服务水平。
艾瑞咨询认为，来自线下的调研数据同样值得网络运营商借鉴，从数据中可以看出沟通和专业度是打动消费者购买的关键因素。销售技巧与客户关系建立技巧排名居前说明与消费者的沟通非常重要；对目的地的充分了解和值得信赖的态度说明消费者看重服务提供商的专业程度。 旅行预订运营商需要将线上、线下各种营销手段充分结合，立足消费者，全面提升服务水平。
首都机场今年业绩可能大幅下滑
虽然首都国际机场股份有限公司（以下简称“首都机场”）去年盈利增长迅猛，但今年盈利前景却存在诸多“不确定性”。
最大的压力莫过于首都机场将斥资269亿元收购其母公司的T3航站楼等航运站资产。收购方案规定，今年年内，首都机场须支付其中的115亿至120亿元。
对此，美林投资指出，收购T3航站楼后，首都机场2008年度支出将大增160％。
据《财经时报》了解，首都机场的还款方案已初步确定：170亿元来自发行固定收益证券和银行贷款，80亿元为股权融资，20亿元是自筹资金。
但记者并未从首都机场证实此消息。“还款方案是敏感问题，需要股东大会通过，以公告为准。”7月9日，在首都机场与雅典机场举行合作签约仪式现场，一位不愿透露姓名的业内人士告诉《财经时报》。据悉，相关公告有望在北京奥运会后公布。
此前，首都机场在2007年年报中坦承，由于资金需求巨大，未来数年内经营及财务压力加大，预计该公司业绩在短期内较往年出现反差。
中信建投行业分析师李磊表示，两年前，首都机场曾期望通过回归A股融资40余亿元，以缓解部分资金需求，但回归事宜至今迟迟未果。“如此看来，首都机场A股融资并不顺利。”
与此同时，今年新发布《民用机场收费改革方案》已经开始实施，与原收费政策相比，新方案降低了对国外航空公司的收费标准。据业内人士预测，首都机场由此每年收入减少约1亿元。
有业内人士认为，今年油价一直节节攀升，导致航空业需求增速放缓，枢纽机场折旧费增加，今年将成为首都机场业绩短期低点。
但天相投资最新的研究报告认为，亚太地区的其他枢纽如新加坡、中国香港等竞争力很强，但收费相对较高。中国内地的机场降低收费标准，将吸引更多国际航班选择到中国降落。从长远观点看，将提升中国内地机场竞争力。
在诸多不利因素中，首都机场非航业务正成为重要的利润增长点。
资料显示，在2006年，首都机场零售、餐饮、广告等商业营业额为14亿元，非航空收入与航空收入的比例基本持平。在2007年，首都机场非航空性业务超过主营业务增长。该年首都机场总收入为35.16亿元，同比增长11.3％，其中，非航空性业务收入增长速度比传统航空性业务收入增速高出一倍多，增幅最大的是特许经营收入，较2006年同期增长49.7％。
首都机场股份公司副总经理高利佳表示，更大的变化将来自对T3航站楼的经营和管理。民航局今年明确指出“下放非航空业务的收费定价权”，鼓励机场改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式，探索延伸服务以获利。“在T3航站楼，将推广特许经营商业模式，以此拓展首都机场的非航空收入。”
据介绍，T3航站楼的商业区总面积为45200平方米，是1、2号航站楼总和的两倍，国内零售区、国际免税品区、餐饮区等都通过招商完成，根据品牌的不同需求，采取招标和竞争性谈判两种招商方式。
但据《财经时报》记者了解，首都机场高速公路两边的户外广告及候机楼的广告，需要政府有关部门的严格控制审批，目前未有较大突破。可见，非航空业务要像国际大型机场一样成为盈利的主要来源，首都机场还有很长的路要走。
在融资与盈利均存在诸多不确定性的情况下，“今年首都机场业绩可能大幅下滑，甚至为负数。”李磊说。
最大的压力莫过于首都机场将斥资269亿元收购其母公司的T3航站楼等航运站资产。收购方案规定，今年年内，首都机场须支付其中的115亿至120亿元。
对此，美林投资指出，收购T3航站楼后，首都机场2008年度支出将大增160％。
据《财经时报》了解，首都机场的还款方案已初步确定：170亿元来自发行固定收益证券和银行贷款，80亿元为股权融资，20亿元是自筹资金。
但记者并未从首都机场证实此消息。“还款方案是敏感问题，需要股东大会通过，以公告为准。”7月9日，在首都机场与雅典机场举行合作签约仪式现场，一位不愿透露姓名的业内人士告诉《财经时报》。据悉，相关公告有望在北京奥运会后公布。
此前，首都机场在2007年年报中坦承，由于资金需求巨大，未来数年内经营及财务压力加大，预计该公司业绩在短期内较往年出现反差。
中信建投行业分析师李磊表示，两年前，首都机场曾期望通过回归A股融资40余亿元，以缓解部分资金需求，但回归事宜至今迟迟未果。“如此看来，首都机场A股融资并不顺利。”
与此同时，今年新发布《民用机场收费改革方案》已经开始实施，与原收费政策相比，新方案降低了对国外航空公司的收费标准。据业内人士预测，首都机场由此每年收入减少约1亿元。
有业内人士认为，今年油价一直节节攀升，导致航空业需求增速放缓，枢纽机场折旧费增加，今年将成为首都机场业绩短期低点。
但天相投资最新的研究报告认为，亚太地区的其他枢纽如新加坡、中国香港等竞争力很强，但收费相对较高。中国内地的机场降低收费标准，将吸引更多国际航班选择到中国降落。从长远观点看，将提升中国内地机场竞争力。
在诸多不利因素中，首都机场非航业务正成为重要的利润增长点。
资料显示，在2006年，首都机场零售、餐饮、广告等商业营业额为14亿元，非航空收入与航空收入的比例基本持平。在2007年，首都机场非航空性业务超过主营业务增长。该年首都机场总收入为35.16亿元，同比增长11.3％，其中，非航空性业务收入增长速度比传统航空性业务收入增速高出一倍多，增幅最大的是特许经营收入，较2006年同期增长49.7％。
首都机场股份公司副总经理高利佳表示，更大的变化将来自对T3航站楼的经营和管理。民航局今年明确指出“下放非航空业务的收费定价权”，鼓励机场改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式，探索延伸服务以获利。“在T3航站楼，将推广特许经营商业模式，以此拓展首都机场的非航空收入。”
据介绍，T3航站楼的商业区总面积为45200平方米，是1、2号航站楼总和的两倍，国内零售区、国际免税品区、餐饮区等都通过招商完成，根据品牌的不同需求，采取招标和竞争性谈判两种招商方式。
但据《财经时报》记者了解，首都机场高速公路两边的户外广告及候机楼的广告，需要政府有关部门的严格控制审批，目前未有较大突破。可见，非航空业务要像国际大型机场一样成为盈利的主要来源，首都机场还有很长的路要走。
在融资与盈利均存在诸多不确定性的情况下，“今年首都机场业绩可能大幅下滑，甚至为负数。”李磊说。
航空公司打奥运牌与高油价博弈
虽然持续高企的国际油价前天创下单日最大跌幅,但与之前的巨大涨幅相比,对于航空公司而言,仍然难释巨压。在北京奥运会临近之际,他们不得不在奥运经济与高油价间进行博弈。
摆在航空界面前的问题是,乘着奥运经济之机增开飞华航线,还是面对全球的高油价,收缩包括涉华的“黄金航线”?这是摆在许多境外航空公司老板心头的两难选择。
在两难的选择中,不同背景的航空公司作出了不同的选择。在一部分国外航空公司借奥运年纷纷扩张中国航线之际,也有美联航等跨国巨头放弃涉华的“黄金航线”。因遭受高油价和收紧的签证制度,国内航空公司也不得不收缩部分国际长线。
新加坡航空公司宣布,8月初临时启用目前全球最大的客机A380,往返新加坡和北京；在卡塔尔和阿联酋航空相继开通至北京和上海的航线后,前者选择在5月开通了多哈至广州航线,而后者则在本月初也开通迪拜至广州的直航服务,全面覆盖中国内地三大航点。
多家航空公司增开奥运航班
“北京奥运会期间,北京—首尔的航班将由每周18个增加到21个。”大韩航空有关负责人接受本报记者采访时表示,届时还会增加运送韩国代表团、开闭幕式和人气项目观众和加油团的业务。
亚洲地区的另一家航空业巨头———新加坡航空公司此前宣布,将在今年8月初临时启用目前全球最大的客机———空中巨无霸A380,往返新加坡和中国北京。这将是新航A380客机首航中国。具体而言,从8月2日至8日,新航A380客机将执行新加坡至北京航线一个航班的任务,取代目前在该航班上使用的波音777客机。
新航中国区有关负责人接受本报记者采访时表示,市场对航班运力需求的增加主要是在奥运会开幕前夕。
“在奥运开幕仪式前后的高峰期,需求是非常高的,我们当然希望北京奥运带来的中国旅游高峰,会创造长期的旅游需求。”美国大陆航空香港、澳门及南中国区域总监李永仁表示。
中东航空公司加速在华扩张
而与此相对,中东地区加快了在华的市场拓展,并且不惧高油价。
本月7月1日晚,阿联酋航空广州至迪拜第一班飞机降落在广州白云国际机场,宣布广州成为阿航在中国的第四个门户,其在中国运营的直飞航班数量已达每周71班,其中包括在上海、香港运营的每周23班全货机服务。这一切都表明了这个来自迪拜的航空公司在中国市场的稳健发展。
总部位于迪拜的阿联酋航空日前宣布,北京奥运会宣传片———《国际导演拍北京》系列影片已于7月开始登陆其飞往全球六大洲的航班。
“我们已做好充分准备,将在2008北京奥运会期间,与中国一起迎接超过50万境外旅客,”阿航东亚及澳大利亚商业营运高级副总裁理查德·沃恩表示。
“卡塔尔位于中东地区的核心地带,乘客可以通过多哈这一航空枢纽顺利地飞往世界各大城市。”卡塔尔航空公司首席执行官贝克尔在穗推介其优势时表示。据悉,目前卡航每周也有21班客机往返于多哈与中国北京、上海、香港、广州之间。
美欧航空公司采取“保守”策略
与亚洲航空公司在涉华的中短国际航线上的扩张战略不同,面临高油价增加的巨额成本开支,美国和欧洲航空公司对涉华的国际长线采取“保守”的策略。美联航临时推迟了原定6月20日首航的广州—旧金山航线。对这条历经数年争取才艰难取得的航权的延迟执飞,业内人士分析,这与美联航国际航线面临航油飞涨而带来的经营压力骤增有关。
根据国际航协的最新统计,上半年已有25家航空公司停止营业或倒闭,即便是整体增幅高于全球的亚洲航空市场,在这场成本危机中也难以幸免。在今年4月,鉴于全球经济增长速度降至2.6%,且年度石油的平均价格达到每桶86美元,国际航协将2008年的行业利润预期降低至45亿美元,这也是国际航协第二次下调2008年的年度预测。
在新一轮油价飙升的打压下,规模较小、抗风险能力较低的小型航空公司首当其冲,如美国境内上半年就有9家小型航空公司被迫停运。另外,成本挖掘潜力非常有限的低成本航空公司也面临生死考验。
为了应对持续上涨的燃油价格,各大航空公司开始从一杯水、一次起降等细节来降低成本。“我们提供给乘客的饮用水量以不剩为原则,”大韩航空有关负责人表示。
国内航空公司受到波及
全球航空业面临的艰难市场形势已经波及国内的航空公司,“近期全球经济增长乏力,航油价格不断上涨,内地股市连续下跌,大量国际航线亏损。”南航股份董事长刘绍勇说,国内一些航空公司已经把飞国际航线的航班转到大陆内地航线,使内地部分航线竞争加剧。
据悉,香港廉价航空甘泉航空自4月停飞后,至今无人接盘,很可能彻底退市；过去几年经营业绩良好的澳门航空,今年上半年亏损超过2亿元,目前正在与大股东国航商谈注资的可能性；台湾中华航空上半年亏损更高达60多亿元新台币,在无法裁员的情况下只能“卖飞机”瘦身。
业内人士分析,国内航空公司受人民币大幅升值、国内航油价格明显低于国际市场两大利好因素支撑,上半年业绩应该较为乐观。但鉴于航油价格6月、7月份每吨累计大涨2200多元,下半年航空公司的日子的确不好过。
由于中国对奥运期间的签证有所调整,也造成了国内航空公司的部分国际航线游客量短期内有所下降。“中国执行的签证政策是欢迎外国客人的,但在举办奥运会期间签证方面的调整是必要的,也符合国际惯例,采取这些措施是为了让国内外的观众有一个安全舒适的环境。”中国驻迪拜总领馆总领事高有祯在本月初广州至迪拜直航开通仪式上表示。
国际航空公司看好中国长远市场
虽然受到高油价等制约,奥运经济在航空业内的潜力无法完全释放出来,但诸多国际航空公司对中国航空业的长远市场仍然保持扩张态势。
“中国是世界上经济增长最为迅猛的国家,今年北京奥运会与2020年的上海市博会将会给中国带来更大的发展。在当今世界的经济中心中国,来开展和发展业务是我们的荣幸,也是我们寻求更大发展的目标。”大韩航空有关负责人接受本报记者专访时介绍,目前大韩航空在中国的航线覆盖21个城市,计划在2010年与中国30个以上城市建成航线。
新航一贯重视中国市场并致力于相关航线的开拓,国际航油的变化对于公司在中国相关航线上的扩展步伐不会有任何影响。阿联酋航空计划从10月1日起,广州与迪拜直航服务将增至每日一班,从12月1日起将使用三舱布局的波音777—200飞机。
美国大陆航空香港、澳门及南中国区域总监李永仁表示:“根据《中美航空服务协议》和美国交通部的批准,自2009年3月起,美国大陆航空增设由上海浦东前往纽约纽瓦克的每日直航服务。届时,美国大陆航空将是全球唯一一家提供由北京、上海、香港前往纽约每日直航服务的航空公司。接下来12个月期间,美国大陆航空在中国的扩张将充分印证我们持续开拓中美之间的旅游市场的强大决心。”
摆在航空界面前的问题是,乘着奥运经济之机增开飞华航线,还是面对全球的高油价,收缩包括涉华的“黄金航线”?这是摆在许多境外航空公司老板心头的两难选择。
在两难的选择中,不同背景的航空公司作出了不同的选择。在一部分国外航空公司借奥运年纷纷扩张中国航线之际,也有美联航等跨国巨头放弃涉华的“黄金航线”。因遭受高油价和收紧的签证制度,国内航空公司也不得不收缩部分国际长线。
新加坡航空公司宣布,8月初临时启用目前全球最大的客机A380,往返新加坡和北京；在卡塔尔和阿联酋航空相继开通至北京和上海的航线后,前者选择在5月开通了多哈至广州航线,而后者则在本月初也开通迪拜至广州的直航服务,全面覆盖中国内地三大航点。
多家航空公司增开奥运航班
“北京奥运会期间,北京—首尔的航班将由每周18个增加到21个。”大韩航空有关负责人接受本报记者采访时表示,届时还会增加运送韩国代表团、开闭幕式和人气项目观众和加油团的业务。
亚洲地区的另一家航空业巨头———新加坡航空公司此前宣布,将在今年8月初临时启用目前全球最大的客机———空中巨无霸A380,往返新加坡和中国北京。这将是新航A380客机首航中国。具体而言,从8月2日至8日,新航A380客机将执行新加坡至北京航线一个航班的任务,取代目前在该航班上使用的波音777客机。
新航中国区有关负责人接受本报记者采访时表示,市场对航班运力需求的增加主要是在奥运会开幕前夕。
“在奥运开幕仪式前后的高峰期,需求是非常高的,我们当然希望北京奥运带来的中国旅游高峰,会创造长期的旅游需求。”美国大陆航空香港、澳门及南中国区域总监李永仁表示。
中东航空公司加速在华扩张
而与此相对,中东地区加快了在华的市场拓展,并且不惧高油价。
本月7月1日晚,阿联酋航空广州至迪拜第一班飞机降落在广州白云国际机场,宣布广州成为阿航在中国的第四个门户,其在中国运营的直飞航班数量已达每周71班,其中包括在上海、香港运营的每周23班全货机服务。这一切都表明了这个来自迪拜的航空公司在中国市场的稳健发展。
总部位于迪拜的阿联酋航空日前宣布,北京奥运会宣传片———《国际导演拍北京》系列影片已于7月开始登陆其飞往全球六大洲的航班。
“我们已做好充分准备,将在2008北京奥运会期间,与中国一起迎接超过50万境外旅客,”阿航东亚及澳大利亚商业营运高级副总裁理查德·沃恩表示。
“卡塔尔位于中东地区的核心地带,乘客可以通过多哈这一航空枢纽顺利地飞往世界各大城市。”卡塔尔航空公司首席执行官贝克尔在穗推介其优势时表示。据悉,目前卡航每周也有21班客机往返于多哈与中国北京、上海、香港、广州之间。
美欧航空公司采取“保守”策略
与亚洲航空公司在涉华的中短国际航线上的扩张战略不同,面临高油价增加的巨额成本开支,美国和欧洲航空公司对涉华的国际长线采取“保守”的策略。美联航临时推迟了原定6月20日首航的广州—旧金山航线。对这条历经数年争取才艰难取得的航权的延迟执飞,业内人士分析,这与美联航国际航线面临航油飞涨而带来的经营压力骤增有关。
根据国际航协的最新统计,上半年已有25家航空公司停止营业或倒闭,即便是整体增幅高于全球的亚洲航空市场,在这场成本危机中也难以幸免。在今年4月,鉴于全球经济增长速度降至2.6%,且年度石油的平均价格达到每桶86美元,国际航协将2008年的行业利润预期降低至45亿美元,这也是国际航协第二次下调2008年的年度预测。
在新一轮油价飙升的打压下,规模较小、抗风险能力较低的小型航空公司首当其冲,如美国境内上半年就有9家小型航空公司被迫停运。另外,成本挖掘潜力非常有限的低成本航空公司也面临生死考验。
为了应对持续上涨的燃油价格,各大航空公司开始从一杯水、一次起降等细节来降低成本。“我们提供给乘客的饮用水量以不剩为原则,”大韩航空有关负责人表示。
国内航空公司受到波及
全球航空业面临的艰难市场形势已经波及国内的航空公司,“近期全球经济增长乏力,航油价格不断上涨,内地股市连续下跌,大量国际航线亏损。”南航股份董事长刘绍勇说,国内一些航空公司已经把飞国际航线的航班转到大陆内地航线,使内地部分航线竞争加剧。
据悉,香港廉价航空甘泉航空自4月停飞后,至今无人接盘,很可能彻底退市；过去几年经营业绩良好的澳门航空,今年上半年亏损超过2亿元,目前正在与大股东国航商谈注资的可能性；台湾中华航空上半年亏损更高达60多亿元新台币,在无法裁员的情况下只能“卖飞机”瘦身。
业内人士分析,国内航空公司受人民币大幅升值、国内航油价格明显低于国际市场两大利好因素支撑,上半年业绩应该较为乐观。但鉴于航油价格6月、7月份每吨累计大涨2200多元,下半年航空公司的日子的确不好过。
由于中国对奥运期间的签证有所调整,也造成了国内航空公司的部分国际航线游客量短期内有所下降。“中国执行的签证政策是欢迎外国客人的,但在举办奥运会期间签证方面的调整是必要的,也符合国际惯例,采取这些措施是为了让国内外的观众有一个安全舒适的环境。”中国驻迪拜总领馆总领事高有祯在本月初广州至迪拜直航开通仪式上表示。
国际航空公司看好中国长远市场
虽然受到高油价等制约,奥运经济在航空业内的潜力无法完全释放出来,但诸多国际航空公司对中国航空业的长远市场仍然保持扩张态势。
“中国是世界上经济增长最为迅猛的国家,今年北京奥运会与2020年的上海市博会将会给中国带来更大的发展。在当今世界的经济中心中国,来开展和发展业务是我们的荣幸,也是我们寻求更大发展的目标。”大韩航空有关负责人接受本报记者专访时介绍,目前大韩航空在中国的航线覆盖21个城市,计划在2010年与中国30个以上城市建成航线。
新航一贯重视中国市场并致力于相关航线的开拓,国际航油的变化对于公司在中国相关航线上的扩展步伐不会有任何影响。阿联酋航空计划从10月1日起,广州与迪拜直航服务将增至每日一班,从12月1日起将使用三舱布局的波音777—200飞机。
美国大陆航空香港、澳门及南中国区域总监李永仁表示:“根据《中美航空服务协议》和美国交通部的批准,自2009年3月起,美国大陆航空增设由上海浦东前往纽约纽瓦克的每日直航服务。届时,美国大陆航空将是全球唯一一家提供由北京、上海、香港前往纽约每日直航服务的航空公司。接下来12个月期间,美国大陆航空在中国的扩张将充分印证我们持续开拓中美之间的旅游市场的强大决心。”