“机场亏损严重，而且一直在亏。”7月22日，朝阳机场总经理王衍这样告诉记者。位于辽宁西部朝阳市的朝阳机场四个月前刚刚复航，此前曾长时间关闭。
“‘沈阳-朝阳-北京’航线，往返一次就要亏好几万。”东北航空公司计划财务部冉经理24日向记者透露。
朝阳机场是亏损支线机场中的一个。我国现有支线机场100多个，据中国民用机场协会行业发展部部长丁新伟透露，其中90％以上在亏损。而就在这种不景气的环境下，支线机场建设的“大潮”到来。据统计，我国“十一五”期间将新增45个支线机场，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元。
亏损探因
23日，记者早上7点多来到朝阳机场，当天上午有一班飞机飞赴北京。
候机大厅显得很冷清，只有3个人坐在大厅里。其中一位做鸡蛋生意的男同志是因为临时有急事才赶这班飞机的，平时“都坐长途客车”。记者在安检口观察，近2个小时，进安检的乘客不过20人，而下飞机的乘客不过5人。
支线机场的盈利点是航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等。“朝阳机场也不例外。”王衍说，“起降的飞机太少，就无法实现增收。”据悉，目前朝阳机场只与东北航空一家公司在合作，一架空客A319每周一、三、五停靠，每天停靠两次，往返于“沈阳-朝阳-北京”航线，收入少似乎很必然。
王衍给记者算了笔账：复航以来，收入平均每个月十多万，通讯费、专用线路、水电费、工资这些成本加起来大概每个月40万到50万。如此推断，一年下来要亏360万到480万。
但朝阳机场减少亏损的办法现在似乎只有控制成本。王衍说：“成本的40％来自人。”他的措施就是把机场的机关办公的十几号人充实到一线当中去，航班来的时候他们就分工到现场做护航工作。王衍说他带头做过搬运工。
扭亏必须增收。为了增加航空性收入，王衍试过去争取新增航线。去年年底和今年年初民航总局组织的两次航线会议上，王衍与一些航空公司谈过，希望他们能在朝阳机场起降。“但都没谈成，”王衍说，“航空公司担心客源上不来。”
客源少普遍困扰着我国的支线机场。民航总局公布的《2007年民航机场生产统计公报》显示，2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个(不含香港和澳门)，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%，年货邮吞吐量在1万吨以上的有43个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.7%。101个机场完成的年旅客吞吐量只有4.6%，105个机场完成的年货邮吞吐仅1.3%。
“支线机场的确亏损严重。”丁新伟对中小机场有过调查，“90%以上的支线机场在亏损。”
地方政府支持
我国绝大多数的支线机场位于三线城市，经济不发达，同时城市建设的力度又在加大。位于辽西的朝阳就是这样的一座城市。
“朝阳是个贫困市。”王衍把航班客源的问题归结在朝阳市民“坐不起飞机”上。朝阳市政府办公室在其官网上发布一则《如何鼓励乘坐朝阳机场航班？请您支招》的帖子，对外征集建议。“保证航班上座率，减少因客源不足造成的航班经营亏损。”一位官员说，朝阳市政府鼓励公务出差乘坐飞机。
东北航空公司也采取了一些营销策略，如机票7折，提前一周订票最低可打3折，还有便于出行的航班时刻。
在2008年朝阳市政府报告中，当地政府把“招商引资”当做头等大事来抓。朝阳市政府机场办副主任华正策告诉记者，机场是朝阳市的门面，可以为招商引资增加砝码。据介绍，朝阳市政府为朝阳机场候机楼改造投入280万元。除此之外，中央也给一部分补贴。“每年大概100多万。”王衍说，按规定会补贴到2010年。
按照《民航中小机场补贴管理办法》规定，对吞吐量在500万人次以下的中小机场进行补贴。另外，据《支线航空补贴管理办法》规定，支线航空补贴政策侧重于对客座率在80%以下的省(自治区)内航线或跨省(区)但距离在600公里以下的航线进行补贴。此外，华正策还告诉记者：“朝阳市政府也要给航空公司一定补贴。”他透露，东北航空公司愿意亏本经营，一个重要的原因就是“特批的进京线路”。
不过，对支线机场的补贴并非中国特有的现象，丁新伟说：“美国也一直都在补贴支线机场。”
但即便补贴，东北航空公司计划财务部冉经理还是认为：“客座率不到50％，压力非常大。”他统计过，机票要在7、8折以上，客座率70％以上，才能够保证盈亏平衡。
和冉经理不同，王衍对复航后的旅客吞吐量还比较满意，“乘客最多时有84人，最少时也有30多”。复航以后不到4个月，机场就实现了3000人次的吞吐量，完成年吞吐量10000的任务指标“看样子不成问题”。
加码快上
面对支线机场严重亏损的局面，国家每年要拿出巨额资金进行补贴，众多支线机场也苦苦支撑。但即便全线亏损，依据今年年初出台的《全国民用机场布局规划》，我国支线机场的建设将要大大提速。
《规划》显示，目前我国拥有100多个支线机场，“十一五”期间支线机场新增45个，超过现有数量的1/3，建设资金需求达1400亿元，到2020年，新增支线机场97个，需要投资4500亿。
之所以亏损还要建设，丁新伟认为，原因在于“我国的支线机场远远没有达标”。
丁新伟解释说，中国机场平均密度为每10万平方公里1.53个，而美国每10万平方公里是6个。机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个，而新疆及西北每10万平方公里分别只有0.6个和0.8个。所以，“发展支线机场的任务很迫切”。
“支线机场太少，布局不合理，机场对支干线航空调节能力差，是目前要解决的主要问题。”一位发改委的官员说。
丁新伟说：“支线机场要摆脱困境，地方政府首先必须行动。当地政府利用政策或资金吸引一家或几家航空公司扎扎实实投入运力。只有一定的运力密度，才能有持续的客源，使支线机场减亏。”
上述发改委官员说：“从长远来看，支线机场数量的增加必然会带动支线航空发展。”针对目前支线机场的亏损局面，这位官员说：“这是个必然的过程。”
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